湛積被控竊取Gogoro的營業秘密、聯電侵害營業秘密支付6000萬美元罰金 營業秘密的保護成為熱門主題之一 競業禁止協議簽署是防止營業祕密外洩常見方式 但你可知道，競業禁止協議不是簽了就一定有效! 因應勞基法於民國104年增訂有關競業禁止規定 雇主可能還須要經得員工二次同意、再次簽訂競業禁止合約 否則競業禁止條件可能失效？ 雇主該如何善用競業禁止、做好營業秘密保護 競業禁止約款是否一定簽了就有效？ 員工二次同意的取得是否合理？ 讓資策會科法所王偉霖所長為你一一解密...

產業科技創新之法制建構計畫 因應疫情本活動將於6/21(一)+6/22(二)連續兩日下午以遠距直播方式進行 ●經濟部科技專案，多年來持續扮演引領我國產業技術研發的要角。以研究機構財團法人為執行單位的法人科專，面對產業未來發展挑戰與研發創新法制環境變動，應持續加強對科專法規理解，精進產學研合作管道，建立智財布局評價機制。本年度科技專案法制課程將重點彙整，經濟部科專補助規範及產業創新條例應注意事項。 ●科技專案執行實務上，時常面臨技術授權契約疑問。本課程從最近幾件有關技術授權的民事案例談起，分析案件爭點並提出研究機構在訂定及履行技術授權契約中，應特別加強注意之事項，協助完善管理科專研發成果。 ●科研成果運用為展現科專計畫能量的關鍵，為落實科專成果管理與確保其產業運用效益，並防止我國核心技術外流，執行單位應加強對我國研發成果境外實施及技術保護相關法制之認識，以兼顧科研成果之保護及運用效益。本年度科技專案法制課程將重點分析科研成果之管理、保護及運用方式及相關法規修正趨勢。 ●科技專案執行中，財團法人時常面臨相關會計疑問，例如財團法人會計、財務相關事務，會計制度及內部稽核制度等。此外，財團法人該如何注意並確實完成會計處理？本課程針對科專查核，提供相關知識與提醒。 　　本課程提供科技專案實施法制的豐富資訊及實務案例的分析，由專業人員詳細解說，吸收時事脈動資訊，運用於科技專案的實務工作，使得專案實施更加順利，成果運用效益更佳。 本年度的科技專案成果管理之法制與實務課程，將從科技專案補助與成果運用法規出發，重點說明產業創新條例、科專成果境外實施限制、技術保護運用規範，供各科專執行團隊理解修法動向預為因應。透過專業導師引領學員了解專案執行過程中可能面臨的法律及會計疑問，包括研發成果運用、智財權利保護、技術授權實務、會計財務查核等。本課程深入淺出帶領進行專業知識的正確認識、提升法遵程度！ 指導單位 經濟部技術處 主辦單位 財團法人資訊工業策進會科技法律研究所 時　　間 ˙第一天：2021年6月21日（星期一）14：00 至16：10 ˙第二天：2021年6月22日（星期二）14：00 至16：10 地　　點 YouTube 人　　數 至額滿為止。 2021科技專案成果管理之法制與實務直播課程 時間 議程 講者 第一天：6/21(一)下午 14:00~15:00 (60) 經濟部科專補助規範與產業創新條例重點說明 陳世傑 組長資策會 科技法律研究所 15:00~15:10 (10) 休息時間 15:10~16:10 (60) 從實務案例談技術授權契約注意事項 李宛珍 律師常在國際法律事務所 第二天：6/22(二)下午 14:00~15:00 (60) 科專成果的管理、保護與運用 范晏儒 法律研究員資策會 科技法律研究所 15:00~15:10 (10) 休息時間 15:10~16:10 (60) 財團法人科專經費查核相關法令與查核實務 施博川 會計師正興聯合會計師事務所 *主辦單位保留調整課程內容、日期、講師或取消課程權利，全程禁止錄音及錄影* *遠距直播班需提供GMAIL帳號、收件地址，觀看連結和紙本講義將於開課前一週寄出* 2021科技專案成果管理之法制與實務直播課程

　　由財團法人資訊工業策進會科技法律研究所（資策會科法所）協助經濟部中小企業處維運的林口新創園，自2018年開始開設創業法律人才培訓課程，並於今（2021）年推出「Skill-up Seminar創新創業法制人才培訓」系列課程，由淺入深、從基礎到進階，協助創業者打好法律基礎。 圖說：（林口新創園）資策會科法所受經濟部中小企業處委託，協助推動我國創新創業相關法制政策之完備，並協助將林口新創園打造成為國際級創業聚落之典範。 　　在2017年台北世界大學運動會後，政府活用世大運選手村部分空間，轉型為我國最大國際創業聚落－林口新創園（Startup Terrace），並於2019年正式啟動，聚焦於人工智慧、物聯網、5G、智慧醫療與大數據等科技新創領域，吸引國內外新創業者及加速器進駐，期能匯聚國際能量，接軌國際。 　　資策會科法所自2018年開始，受經濟部中小企業處委託，除協助政府滾動式檢討與修訂創新創業相關法令外，並於林口新創園提供一站式諮詢服務，提供法律諮詢服務外，亦協助進駐林口新創園之創業者設立公司、協助外籍創業家來台申請創業家簽證等。此外，更推動我國創新創業法制人才培訓課程，協助我國創業人才建立法律概念，以提前避免法律風險之發生，同時保障自身權益。 　　去（2020）年資策會科法所於林口新創園推出「新創法律健身坊」系列課程，針對創業初期可能遭遇的法律問題進行授課，包含募資、股權結構、投資契約、智慧財產權布局、數位行銷與公平交易法等主題，課程迴響熱烈。 圖說：（課程現場）資策會科法所今（2021）年在林口新創園開設創新創業法律人才培訓系列課程。鏈結政府相關部門（如經濟部智慧財產局）共同開設課程，以提供學員最貼近實務的法律知識。 　　今（2021）年，資策會科法所為提升法律諮詢服務與法律人才培訓課程之效益，藉由鏈結國內外創育資源、攜手政府單位與各領域專家顧問團隊，提供更多元、更專業之服務與課程。今年課程特邀經濟部智慧財產局以及國內知名法律、會計、智慧財產權事務所等建立合作夥伴關係，進一步推出「Skill-up Seminar」系列課程，針對全年度課程進行規劃與設計，由淺入深、從基礎到進階，讓過去曾參與過相關創業法律課程的學員，也能持續精進自身法律知識。 　　此外，亦鏈結國際大廠創育資源，包含今年進駐林口新創園的國際科技龍頭NVIDIA，亦與資策會科法所攜手，協同辦理AI與法律的跨域講座，藉由串接不同領域知名大廠，期能吸引更多創業人才加入本課程，以逐步提升我國創業人才之法律專業知識。

因應防疫措施，採遠端連線方式開課，延長報名期限至6/20。免除保證金！ 　　為協助國內法律學子接觸科技發展下的法制議題，諸如無人載具、個資保護、資料開放、資料經濟及信託、永續發展、循環經濟、智財權管理、營業秘密保護、人工智慧、區塊鏈、新創採購等，及早建構與國際科技法制趨勢發展接軌之能力，強化科技法學素養，培養更多科技法律專業人才，2021資策會科法所x理律學堂《科技法律意識提升營》將於2021/7/12-16在資策會科技法律研究所開課。 更多資訊：點我觀看

<更多詳請> 臺灣科技法學叢刊（創刊號）

　　英國商業、能源暨產業策略部（Department for Business, Energy and Industrial Strategy, BEIS）於2021年3月2日向英國國會提交「先進研究發明署法案」（The Advanced Research and Invention Agency Bill），作為英國政府設立獨立研究機構「先進研究發明署」（Advanced Research and Invention Agency, ARIA）的法源依據，用以補助高風險、高報酬之前瞻科學與技術研究，將仍處於想像階段的新技術、發現、產品或服務化為現實。 　　本法案授予ARIA高度的自主性，使ARIA得以招攬世界頂尖的科學家與研究人員，規劃最具前瞻性與發展潛力的研究領域提供研發補助；同時也給予相較於其他研究機構更多容許失敗的彈性，並明確指出失敗是前瞻科學研究必然經歷的過程。ARIA對於研發資金的運用將因而獲得充分的自主性與彈性，包含對於研究計畫提供快速啟動基金與其他獎項做為激勵措施，或是依據研發進展即時決策是否延續或中止。 　　ARIA取法自美國國防先進研發署（Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA），美國DARPA在網際網路、GPS等技術研發上的成就，直到近期支持針對COVID-19的mRNA疫苗及抗體療法從而取得重大進展，在在顯示了DARPA模式的可行性與重大影響力，而其成功的關鍵在於高度的自主性、靈活性以及最少的行政程序障礙，因此法案將允許ARIA不受政府採購相關限制、並免於政府資訊公開的義務，以減少行政程序對於研發進程的影響。但ARIA每年度仍須向國家審計署提供年度會計報告以作為政府對其最低限度的監督手段，除此之外，商業部長將有權中止與敵對勢力對象的研發合作或結束特定的研究計畫。

簡析自動駕駛巴士應用於我國上路營運所需面臨之法制預備方向 資訊工業策進會科技法律研究所 2021年05月25日 　　近年來，世界各國眾多業者積極投入開發自動駕駛車輛（Autonomous Vehicle，下稱自駕車，自動駕駛簡稱自駕）或自動駕駛系統（Automated Driving System，下稱自駕系統），相關應用情境刷新了未來智慧交通的想像。因應技術潮流，各國法規亦陸續針對自駕車應用所涉事物與環境進行系統性的規範與制度整備，以利其情境測試與未來實際應用。 　　除了前揭世界自駕車應用與法制趨勢潮流，為使我國自駕車相關應用得以順利發展，交通部早在2017年已先行修正道路交通安全規則（下稱道交規則）第20條，並同時新增附件21「自動駕駛車輛申請道路測試作業規定」，以利自駕車應用得進行道路測試；此外，為使自駕技術應用可進一步測試營運情境，故我國後於2018年12月19日公布無人載具科技創新實驗條例（下稱無人載具條例），而行政院於隔年（即2019年）6月1日核定施行該條例及其4項授權辦法，以利相關產業技術與創新服務發展[1]，正式開啟了無人載具科技創新實驗沙盒（下稱無人載具沙盒），雖然前開條例之適用範圍不限於自駕車，尚包含航空器、船舶等載具[2]，但其中自駕車之相關應用應屬焦點，其中又以自駕巴士應用為我國無人載具沙盒之多數[3]，故本文即聚焦就自駕巴士應用上路營運所涉之相關法制進行討論並探究調適方向。 壹、事件摘要 　　我國無人載具沙盒較多為自駕巴士應用實例，為促使該等應用在沙盒試煉後得順利上路營運載客，以避免銜接實際提供服務落空，宜及早檢視我國法制有無調適必要。 　　緣自駕巴士似可理解為裝設自駕系統之大客車，則若欲使自駕巴士得於我國道路上進行正式載客服務（非沙盒之實驗），通盤地檢視我國公路法、運輸業管理規則（下稱運管規則）、道路交通管理處罰條例（下稱道交條例）、道交規則等相關規範則有其必要性；自駕巴士之應用亦可能因為自駕技術特徵，藉由系統設置之虛擬軌道，或於環境相對單純之情境下進行載運，而有類同大眾捷運法（下稱大捷法）所稱大眾捷運系統之特性，因此自駕巴士因應實際情境所需之法制，宜分別加以研析。 貳、重點說明 一、自駕巴士之特性與未來可能調適之相關法制 （一）各類自駕巴士應用之特性 　　我國迄今無人載具沙盒之實例，或得透過使用專用道路與否，歸納、分類自駕巴士未來應用模式，約略為專用道型（類捷運型）、公車型、混用型等三類。 　　專用道型自駕巴士係指藉特殊的路權設計、實體隔離設施、實際管制措施或其他可分離他種車輛的方式，使其行駛環境達到獨立（或接近獨立）的成效，且因其行駛路線固定並存有隔離其他道路載具之方式／措施，故行駛環境上較為單純而類似現行大眾捷運系統（不論為完全獨立[4] 或非完全獨立[5] ），而與其他巴士應用有別。 　　公車型自駕巴士顧名思義，或可理解為裝設自駕系統而與其他載具共同行駛於道路之巴士，即便因應自駕技術特性而設計優先相關配套措施（如道路車輛宜禮讓自駕巴士先行等），其仍與現行人駕傳統巴士行駛環境同屬複雜情境，似較無差異。 　　混用型自駕巴士則指同時具備專用道型與公車型之特徵者，換言之，其行駛環境部分為僅行駛於自駕巴士專用道，另一部分則與其他道路載具共同行駛於道路上。 　　綜上，此等自駕巴士分類，係藉由陸上運輸載具行駛環境複雜度而劃分，申言之，行駛環境最為單純之大眾捷運系統車輛為光譜的一端，另一端則是公路法及道路交通相關規範之汽車，而各類自駕巴士則分散於光譜上（如下圖）。 資料來源：本計畫自行整理繪製 圖：各式自駕巴士可能對應之法規體系定位光譜 （二）因應自駕巴士類型而可能調適之相關法制 　　承上，自駕巴士因為不同的應用情境，而在行駛環境的光譜上有相對應的位置，而傳統巴士係依循公路法、運管規則、道交條例、道交規則及其他道路交通相關規範進行整體性的法制監管，或將因自駕技術引入而有不同。 　　公車型與混用型自駕巴士，有高度與一般道路載具共用道路的情境，行駛環境如傳統巴士般複雜，故對其等之監管、管理方向依循現有巴士（大客車）運輸體制似無不妥；不過，專用道型自駕巴士則有所不同，其行駛環境上可藉由相關措施，達到現行大捷法所示大眾捷運系統之單純行駛環境，甚有期許此類自駕巴士應用可跳脫傳統巴士制度框架，而往大捷法較為彈性之方向適用[6] 　　另外，除了以我國現行規範檢視專用道型自駕巴士未來可能適用之法制外，觀察國際上接近台灣整體環境，且在自駕車整體發展（法制、技術發展、基礎建設、公眾接受度綜合評比）較為突出的新加坡[7] ，其看待自駕車（包含自駕巴士）之適用法制途徑，係從陸路交通法（Road Traffic Act）第6C條、第6D條授權交通部長（Minister for Transport）訂定2017年陸路交通（自動駕駛機動車輛）規則（Road Traffic Act (Autonomous Motor Vehicle) Rules 2017），使陸路交通管理局（Land Traffic Authority）得就自駕車應用之相關使用、測試進行准駁及其他行政監管，即便為專用道型自駕巴士試驗，迄今似乎尚無依循該國類同我國大捷法之快速運輸系統法（Rapid Transit Systems Act）之趨勢。 　　綜上討論，或可推知不論何種類型之自駕巴士，依我國現行規範體系下，均宜從我國公路法及道路交通相關規範開展與適用，不過即便如此，仍不可忽視各類自駕巴士應用均有其特殊性，如同行駛環境複雜度的光譜上即有不同的結果，則在相關制度建置上宜分別檢視不同類型之需求而思考規範的未來方向，舉例來說，專用道型自駕巴士應用情境不一定均符合大捷法第3條第1項所示大眾捷運系統之要求─「導引之路線」、「使用專用動力車輛」、「密集班次」、「大量快速運輸」等，但未來仍可因行駛環境單純之特性，透過其他方式調適、參照（如設立專章規範、就特殊事項準用等）較為彈性之大捷法規範模式。 二、調適各類自駕巴士所涉法制可能之思考方向 　　接續前述有關自駕巴士於我國法制適用上的討論，下個將面臨的問題即是將調適哪些法制環節，方可使自駕巴士相關應用可於我國順利營運、提供服務，就此，或可先循以下三大面向進行思考。 （一）環境建置─路權與路側設施 1.路權 　　「路權」一詞是俗稱用來簡易表達車輛行經處之優先性。在理解上，參照大捷法第3條第2項、交通部之部頒規範─輕軌系統建設及車輛技術標準規範1.3名詞解釋（雖然該等規範係因應大眾捷運系統而為之解釋與分類），路權大致可分為專有、隔離與共用等三種路權形式。 　　考量自駕巴士之各式應用情境，仍有部分優先之路權規劃需求，以目前現行交通相關法制來說，似可參照市區道路條例第32條第1項及該條項授權訂定之市區道路及附屬工程設計標準第5條第4款、發展大眾運輸條例第5條及同條授權訂定之大眾運輸使用道路優先及專用辦法等規定，由地方政府視在地需求設置適切的巴士專用、優先等相關設施。不過特別宜予注意的是，對於專用道型自駕巴士而言，雖然此等規範似可使其在各地進行設置相應的設施，但實際上專用道型自駕巴士因其應用特性（達到行駛環境類同大眾捷運系統，並降低人力介入可能性），可能更需要全國統一性的設置標準與要求，以維乘客以及其他用路人之權益，故就此或可考量使此類自駕巴士得參考大捷法規範模式，另行建立並遵循其專屬之技術標準規範，並於其中明文有關專用道設置之相關事項。 2.路側設施─以攝錄影、感測器等設備為例 　　為使自駕技術應用於巴士旅客運輸可更為安全，作為輔助自駕系統作動之相關路側設施似有其必要性，其中又以攝錄影與感測器等設備為首要。 　　以攝錄影設備而言，在我國現行法制上，或許可以藉由公路法第79條第1項授權訂定之公路用地使用規則第15條予以規範，其中雖未明文攝錄影設備，但以架設之便利與普遍性而言，似可透過路燈桿柱建置比擬，並由中央或各地方政府[8]衡酌在地需求設置必要之自駕巴士應用所需之攝錄影設備，但仍須注意該等設備所蒐集、處理或利用之影像與民眾隱私權之平衡，除非有具體明確的應用目的與其他法律授權，否則不宜將該等影像用於自駕巴士以外之應用。 　　至於自駕巴士應用可能涉及之感測器設置，由於其與道路號誌變化息息相關，如以現行較為接近之法令，似可參照道交條例第4條及同條授權訂定之道路交通標誌標線號誌設置規則（下稱設置規則）、市區道路條例第32條第1項及同條項授權訂定之市區道路及附屬工程設計標準第26條等規定，將之解為道路號誌其他相關設施。不過，感測器應用不僅止於影響道路號誌者，未來更可能與整體（自駕巴士）車聯網介接而互動，故如要完善整體感測器設置，似有調適前揭規範或另行補足之空間。 　　然而，前述討論均係奠基各類自駕巴士依循公路法及道路交通相關規範之視野，但誠如前述，專用道型自駕巴士若可參照大捷法之規範模式，則可依循另行建立專屬之技術標準規範，並於其中明文整體專用道型自駕巴士可能涉及之路側設施要求與設置基準。 （二）車輛與自駕系統之於道路上運行之要求與規範 　　按公路法第63條之規定，汽車應符合交通部之安全檢驗標準，並經車輛型式安全檢測及審驗合格，取得該證明書方可登記、檢驗及領照，而各類自駕巴士依我國現行法制而言，尙屬大客車之範疇，自應循前述規範檢驗合格，方可登記、領照上路，否則可能有道交條例第12條之責任，更可能導致車輛因此遭沒入。據此，未來如欲使各類自駕巴士於我國正式上路運行，宜將自駕系統相關功能、特徵等新增至車輛安全檢測基準[9]，以利自駕巴士上路提供運輸服務。 　　此外，除了前述關於車輛、自駕系統的認證外，自駕車（或自駕系統）是否得在道路上運行其自駕功能，以現行公路法及道路交通相關規範等法制係以人力駕駛車輛作為前提，似乎有所扞格，因此，如要解決此等困境，或宜通盤性檢視整體法制有何須因應自駕系統可能於道路上運作而調適之規範，如：駕駛人雙手離開方向盤可能構成到交條例第43條第1項第1款所稱之其他危險方式駕車，以利自駕車（包含自駕巴士）未來可順利上路。 　　不過，由於專用道型自駕巴士相較其他二類，行駛環境單純許多，似可想像突發狀況產生而帶來的風險較低，故相關車輛要求或可參照相對較有彈性之大捷法規範模式，依循另行建立專屬之技術標準規範，並於其中明文專用道型自駕巴士之車輛相關安全、功能、技術基準。 （三）駕駛（操作）人員之資格、行政監管 　　依現行道交條例第21條至第22條，以及同法第92條第1項授權訂定之道交規則等規定，取得相對應或適切之駕駛執照（下稱駕照）者方得駕駛該類別之車輛，否則可能須負擔相應之行政罰責任[10]，且駕照之考取有相對應之年齡、經歷、體格、體能、筆試、路考或其他不得具備之條件等要求[11]。各類自駕巴士之駕駛（操作）人員操控此類大客車，原則上仍須適用我國現行法制，甚至在車輛得完全自主運作行駛前，此等人員似宜具備一定操縱車輛之能力與資格，以利乘客與整體交通等安全維護；不過，未來自駕技術如能發展至可在任何情況下均可安全操控車輛，則前揭相關人員的條件、要求或有調整、放寬的可能及必要性。除此之外，自駕技術之引入，可能相當程度上降低人力操控車輛的負擔，故自駕巴士之駕駛（操作）人員有關執行勤務的要求（此為勞動基準法以外之特別規定）[12]、高齡對勤務的影響[13]等，亦似有檢討而放寬的可能性。最後，公路法及道路交通相關規範之體制，對於車輛操作與駕駛，目前仍是以「人力駕駛」作為規範、監管主體，未來自駕車（包含自駕巴士）正式於我國上路提供服務時，宜通盤性檢視與思考相關行政監管要求，如何因應人力駕駛逐漸轉為自駕系統操控車輛。 　　然而，由於專用道型自駕巴士與其他二類型態相比，行駛環境單純而突發狀況較為稀少，對於人員的資格、培訓與監管等要求似彈性化的可能，據此，或可使此類自駕巴士參酌大捷法較具彈性之原則性規定（如：該法第30條、第42條、第53條）以及相關子法規範，由直轄市或縣（市）政府對行車人員[14]進行有效之訓練與管理，並對其技能、體格與精神狀況進行定期或臨時檢查並記錄，且可派員查核或對行車人員進行臨時檢查[15]，如有不合標準者，則應暫停或調整職務，更須於辦理訓練前將計畫報請直轄市或縣（市）政府核備，事後再將成果報請備查[16]。 參、事件評析 　　隨著無人載具沙盒實驗的進展，自駕巴士於我國上路載客營運之應用情境與景象愈發清晰，自駕巴士運輸或係自駕車載人應用模式最有可能優先實現的樣態。為避免我國相關法制與技術、產業等進展速度無法契合，故自駕巴士上路所涉相關法制預備有其必要性。 　　如依循自駕巴士行駛環境之複雜度進行區分，並由單純至複雜排列，或可將其等劃分為專用道型、混用型、公車型等自駕巴士，各類情境均有其特殊性，不過仍可大致分成環境建置、車輛要求、人員（資格）監管等面向，思考如何因應自駕技術導入後的影響，循前述我國現行道交條例等既有規範架構及有關規定，預作法制調適。不過，專用道型自駕巴士較類同大眾捷運系統，行駛環境較為單純，除了自駕技術可能帶來的放寬或彈性規定外，更有可能參酌大捷法相關較為彈性、靈活的規範方式。 [1]〈無人載具科技創新沙盒─緣起〉，無人載具科技創新沙盒，https://www.uvtep.org.tw/plan（最後瀏覽日：2021/05/05）。 [2]無人載具科技創新實驗條例第3條第1款。 [3]〈無人載具科技創新沙盒─資訊揭露〉，無人載具科技創新沙盒，https://www.uvtep.org.tw/approved（最後瀏覽日：2021/05/05）。 [4]相關應用情境，可參：蔡文居，〈台南捷運系統重大變革 高架自駕系統後來居上〉，自由時報，2020/05/21，https://news.ltn.com.tw/news/Tainan/breakingnews/3173006（最後瀏覽日：2021/02/27）；蔡文居，〈捷運系統擬推高架自駕 採虛擬軌道〉，自由時報，2020/05/22，https://news.ltn.com.tw/news/Tainan/paper/1374364（最後瀏覽日：2021/05/07）。 [5]相關應用情境，可參：〈台北市信義路公車專用道自駕巴士創新實驗計畫〉，TURNING，https://turing-drive.com/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E5%B8%82%E4%BF%A1%E7%BE%A9%E8%B7%AF%E5%85%AC%E8%BB%8A%E5%B0%88%E7%94%A8%E9%81%93%E8%87%AA%E9%A7%95%E5%B7%B4%E5%A3%AB%E5%89%B5%E6%96%B0%E5%AF%A6%E9%A9%97%E8%A8%88%E7%95%AB/（最後瀏覽日：2021/05/07）。 [6]蔡文居，前揭註4。 [7]KPMG, 2020 Autonomous Vehicles Readiness Index (2020), https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/xx/pdf/2020/07/2020-autonomous-vehicles-readiness-index.pdf (last visited May 10, 2021). [8]參公路用地使用規則第4條所示各公路主管機關之權責。 [9]未來調適之方向與內容，或可參聯合國歐洲經濟委員會（United Nations Economic Commission For Europe, UNECE）世界車輛法規調和論壇（World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations，簡稱WP. 29）、美國國家交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，即NHTSA）訂定之相關車輛安全標準、自駕系統功能以及其他車輛要求等內容，以利我國車輛型式安全檢測及審驗得與時俱進。 [10]道路交通管理處罰條例第21條、道路交通安全規則第50條第1項、第61條、第61條之1。 [11]參道路交通安全規則第52條至第70條。 [12]汽車運輸業管理規則第19條之2。 [13]汽車運輸業管理規則第19條之7。 [14]如臺北市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第3條、高雄市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第3條、新北市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第4條，行車人員包含運務人員以及維修人員。 [15]大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第14條。 [16]大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第11條。

　　歐盟執委會（European Commission）於2021年4月21日提出「人工智慧法律調和規則草案」（Proposal for a Regulation Laying Down Harmonised Rules on Artificial Intelligence (Artificial Intelligence Act) and Amending Certain Union Legislative Acts）（簡稱AI規則草案），旨在平衡「AI運用所帶來的優勢」與「AI對個人或社會所帶來的潛在負面衝擊」，促使會員國在發展及運用AI時，能採取協調一致的態度及方法，共同維護歐洲公民基本權利與歐盟價值。 　　歐盟自2019年起即倡議發展「值得信賴的AI」（Trustworthy AI）。AI規則草案之提出，除了落實執委會2019年至2024年之政策願景外，亦呼應2020年歐洲議會（European Parliament）之建議—針對AI應用之機會與利益採取立法行動，並確保合乎倫理原則。惟鑒於歐盟在環境、健康、公共事務、金融、交通、農業等領域對AI應用之高度需求，以及企業仰賴AI技術提升競爭優勢等因素，執委會係以「風險為基礎」之概念取向（risk-based approach）制定AI規則草案，避免對新技術發展造成不必要的限制或阻礙。 　　本規則草案將AI系統，依其「對歐盟基本權利或價值所創造的風險程度」，分為下列三種類型，並施以不同程度的監理方式： 一、不可接受之風險：原則上禁止使用此類型AI系統或使其進入歐盟市場。例如：利用潛意識技術操控個人、在公共場合利用「即時遠端生物辨識系統」進行執法、公務機關普遍對個人進行社會評分等。 二、高風險：於附錄中列出所謂高風險AI系統，要求高風險AI系統之提供者遵循風險管理、資料治理、文件紀錄保存、透明性與資訊揭露、人為監督、健全性、準確性與資安等要求；且AI系統進入歐盟市場前，需進行符合性評估（conformity assessment），進入市場後，則需持續監控。 三、非不可接受之風險亦非高風險：鼓勵AI系統提供者或使用者，自願建立行為準則（codes of conduct）。 　　AI規則草案亦鼓勵會員國建立AI監理沙盒（regulatory sandbox）機制，且以中小企業、新創公司為優先對象，使創新AI系統進入市場之前，能於可控環境中依明確計畫進行開發、測試與驗證。

　　澳洲域名註冊管理機構（auDA）於2021年4月12日正式施行全新的域名註冊新規定，此新規定之主要改革目的在於確保.au網域名稱的安全性，並同步保障品牌商標權。新規定適用範圍包含品牌所有人與品牌企業最常使用之「.com.au」和「.net.au」網域名。 　　新域名申請人經常以下列方式，來滿足域名申請資格的要求：澳洲公民、澳洲永久居住權人；依據2001年澳洲公司法所合法註冊的本土公司；澳洲商標權所有權人或商標申請人等。若以澳洲商標權作為域名申請資格者，其域名必須與其澳洲註冊商標名稱相同（在規定修正前，僅要求網域名與商標註冊名稱一定程度的密切關聯），但不包括標點符號和諸如a、the、of或＆等類似用語或符號。 　　如現有已經註冊「.com.au」或「.net.au」域名者，同樣須遵守新規則，否則即可能失去網域使用權。不符合現行規範者，得以兩種方式調整：(1)出具證明其非依據註冊商標註冊網域名，或(2)於澳洲申請註冊商標，使網域名稱與商標名同一。 　　澳洲域名註冊新規定，有相當程度可阻止域名搶註者侵害品牌商標權。建議預計前往澳洲發展之品牌企業，可事前布局域名及商標權；特別是可事先申請註冊商標，如此亦可有權申請同於商標名之網域名稱，穩固品牌對外識別的一致性。

　　2021年4月26日，歐盟商標協會（European Communities Trade Mark Association，以下簡稱ECTA）針對3D列印設計保護修法方向，向歐盟提交一份立場意見書（position paper）。歐盟自1998年發布《設計指令》（Directive 98/71/EC on the legal protection of designs）及2002年發布《設計規則》（Council Regulation（EC） No 6/2002 on Community designs）以來，已多年未進行修正；為了能對設計提供更有效的法律保護，歐盟從2018年起開始進行修法的公眾諮詢，並於2020年11月提出修法評估報告。 　　ECTA一直以來都很關注3D列印技術發展涉及的智慧財產議題，在意見書中列出了修法時應納入評估的重點。例如ECTA指出，雖然3D列印所使用的CAD模型檔案僅是列印過程中的媒介，檔案本身不能受到設計法律的保護，但檔案中包含了設計藍圖及其設計特徵，為了讓以數位形式呈現的設計能受到保護，建議應考慮修改《設計規則》第3條（b）及《設計指令》第1條（b）中對於產品（product）的定義，將CAD模型檔案及其他任何含有以數位形式呈現設計的物件（items）也納入產品的定義之中。 　　其次，ECTA認為應針對任何明知有侵權事實，但仍提供幫助的行為人課予輔助侵權責任（contributory infringement），以提供設計權人更有效的武器來捍衛自身權利。如行為人未經設計權人同意，自行利用3D儀器掃描物體，根據所得數據製作成CAD模型檔案，並將該CAD模型檔案提供給直接侵權人時，應成立輔助侵權。 　　最後，ECTA認為目前沒有針對3D列印技術制定專法的必要，僅需要在現行智財法律體系中進行修法調整即可，以避免法律體系過於複雜。

　　英國國際貿易部（Department for International Trade, DIT）於2021年3月22日發布《出口軍用與軍民兩用技術定義與範圍之指南》（Exporting military or dual-use technology Guidance: definitions and scope），以協助使用者定義「技術」與「轉讓軍用或軍民兩用技術的法規範圍」。指南中說明，出口管制目的旨在防止出口技術及技轉可能導致開發或製造武器而危及國家安全，而非禁止合法貿易或知識傳播。任何管制技術的永久或暫時性出口或技轉（Technology transfer）均應取得出口許可證，包括展演、海外招標或投標、履約等行為。 　　首先在適用主體上，指南說明適用出口管制規範，為所有在英國國境內之人（不論國籍）和組織以及特定情況下的海外英國人，向外國人或海外地區為出口、技轉、或是使海外人員取得受管制技術之情況。 　　指南中所謂技術者，包含《英國戰略出口管制清單》（UK Strategic Export Control Lists）、《2008年出口管制命令》（The Export Control Order 2008）與歐盟理事會第428/2009號規則（Council Regulation No 428/2009）之內容。有些管制技術會以不同形式呈現，例如藍圖、計畫、模型、程式、指導手冊等，其呈現的形式亦屬管制範圍。此外，部分技術若與大規模破壞武器（Weapon of Mass Destruction, WMD）、武器貿易禁令（arms embargoes）以及未經授權的軍事出口有關者，亦可能屬於受管制之技術，因此定義上十分廣泛。因應科技和網路發展，出口和技轉亦會以不同方式呈現。指南中說明，技轉包含（1）以有形的物理文件或存載於媒體的方式技轉，例如隨身碟、硬碟、筆電或平板等；（2）以電子式等無形形式技轉，例如電子郵件傳送等。無論受管制技術之技轉是否加密，均需取得出口許可證。 　　針對前述定義之出口和技轉方式，指南中也例示技術移轉或出口的不同態樣，例如（1）電話會議及視訊會議；（2）電子郵件；（3）筆電、手機等可記憶之設備；（4）跨國公司內部傳送；（5）雲端儲存；（6）在國外下載使用管制技術；（7）員工在海外使用/存取內部網路；（8）第三方在海外使用/存取公司內部網路或雲端服務；（9）IT系統維護與測試。以上方式均應個別判斷是否需要申請出口許可證。此外，技術所有者應主導出口管制規範之法遵，故應了解客戶、供應商、分包商等第三方服務業者之詳細資訊，且於契約中明訂各方的出口管制責任及相關條款，並隨時確認接受者或第三方是否得自不同管道取得管制技術及相關訊息，並於可能出口和或技轉管制技術時，立即申請出口許可證。

親愛的讀者 　　自人類能進入太空以來，太空活動的範圍與內容就隨著科學技術進展而不斷改變，法律亦須對應主要從事太空活動之國家的實用需求而演進與調整。國際太空法即於1964年至1979年這段太空活動的黃金時期，由外太空條約、月球條約、營救條約、登記公約及責任公約，共同構成國際太空法原則(corpus iuris spatialis)的核心。近年隨著太空的商業性利用，包括商業性酬載、地球觀測與通訊衛星、全球衛星定位與資訊系統、國際太空站與太空旅行等，即便並非以往主要之太空國家，亦透過國內法來參與商用太空活動，並期待藉此提升關聯產業的競爭力。我國刻正進行太空發展法之立法，以此作為起點，盡速完善如美、歐、日、韓、印等國般之完整內國太空法，實有其必要性。 　　近期疫情升溫，提醒各位讀者留意公衛宣導及身體健康，本刊亦將持續安排最貼近產業脈動的科技法律專文，敬請期待。 編輯部

親愛的讀者 　　智慧財產(Intellectual Property, IP)具有極高的含金量，公開發行公司將其市值減去金融及有形資產價值後，即可概算出所擁有的無形資產(包括IP)價值。2014年起，日本特許廳(相當於我國經濟部智慧財產局)開始協助金融機構瞭解IP，試行「智財(知財)金融促進計畫」，成效卓著。本期安排專文，從金融業的角度評估企業IP風險與機會，進而連結我國公司治理評鑑與上市上櫃公司治理實務守則所新增納入的IP管理要求。而在我國中小企業當中，根據台灣區車輛工業同業公會之資料，108年汽車零組件出口金額逾兩千億。我國智慧財產法院於108年做出106年民專訴字第34號民事判決，突顯出汽車零件廠於現行設計專利法律實務下之所面臨的困境，更引發國內對於是否將維修免責條款納入設計專利中的論辯。本期亦安排專文梳理箇中脈絡，並提出因應建議。 　　敬祝各位讀者清明連假愉快，本刊將持續安排最貼近產業脈動的科技法律專文，敬請期待。 編輯部

親愛的讀者 　　技術研發是推動產業前進的引擎，相關法制的完備更是不可或缺的關鍵基礎。本期安排相關專文兩篇，除了分享歐盟科研政策的最新發展外，亦深入探究美國拜杜法施行細則的修法，並聚焦於研發成果管理流程的回報義務。鑑於歐盟科研架構計畫與下一期之Horizon Europe的重要性，本期簡要說明後者之重點並觀察前後差異，以之作為我國科研政策未來之研擬方向參考。而美國的《拜杜法》(Bayh-Dole Act)，亦即《大學與小型企業專利程序法》，賦予小型企業、大學及非營利組織等與聯邦政府簽訂資助協議者，能獲得受資助而產生之研發成果的專利權，從而促進政府資助的研發成果得以商業化，被經濟學人雜誌(the Economist)評為是美國過去半世紀以來最具啟發性的法案。本期則為文析介該法施行細則之核心規範及其於2018年之修正內容、電子回報系統iEdison，以及兩者相互建構之研發成果管理回報流程，期能藉此助於「促進政府資助技術從實驗室技轉至市場」之願景。 　　本刊將持續安排最貼近產業脈動的科技法律專文，敬請期待。 編輯部

親愛的讀者 　　數位經濟(digital economy)與人工智慧(AI)持續發燒，包括個資在內的資料如何管理及治理，亦持續處於科技法律焦點的前沿。加拿大隱私委員辦公室(Office of the Privacy Commissioner of Canada, OPC)更新《企業隱私指引》(Privacy Guide for Businesses)，除了簡述《聯邦個人資料保護及電子文件法》(PIPEDA)及其適用範圍，亦包含個資事故處理之標準及程序釋疑，以協助企業能夠更簡易地落實消費者隱私保護。面對新冠肺炎(COVID-19)一波未平一波又起，德國聯邦經濟暨能源部(BMWi)與聯邦健康部(BMG)共同發布「資料協助治療」政策文件，針對健康資料創新計畫公布路線圖，期能透過全國醫療資料之蒐整及分析，改善醫療照護並控制大規模流行性疾病。 　　新的一年充滿挑戰，也充滿機會。本刊將持續安排最貼近產業脈動的科技法律專文，也祝各位讀者新年愉快，犇春納福，闔家平安。 編輯部

親愛的讀者 　　智慧財產權(Intellectual Property Rights)提供企業或自然人以具一定排他性之權利，限制甚或阻止他人在未經授權之情況下進行利用。於數位時代，智財相關制度對於技術發展及產業競爭力之影響，只會益加重要。本期安排智財相關論著數篇，包括於美國已纏訟數年之Idenix Pharmaceuticals LLC v. Gilead Sciences Inc.案，該案涉及醫藥專利上位請求項(genus claim)可據以實施專利要件之判斷，勢必造成藥廠於撰寫、申請專利策略之重大改變。而記憶體大廠美國美光科技(Micron)於2017年指控聯電與中國福建晉華公司涉嫌盜取營業秘密，後續在包括我國在內的三地致生多起訴訟，可見企業營運定須將智財相關議題納入考量，辨識可能之智財風險並作相對應之智財管理措施，以降低風險的發生甚至將其轉化為企業經營策略之機會。最後，針對植物新品種的開發及避免外流，日本農林水產省鼓勵農家透過智慧財產權加以保護，由此更可提升種苗的附加價值。透過種苗法相關規定之修正，品種權人可依其意願控制已註冊品種的使用情形，並提高侵害品種權之刑責。 　　本刊將持續安排更多元之科技法律專文，也祝各位讀者新年愉快，牛氣沖天！ 編輯部

親愛的讀者 　　資料是驅動數位經濟(digital economy)的關鍵，而資料要能產生經濟價值，關鍵又在於與個人之間的連結。本期從經濟生活的各個面向，安排多篇與個資相關之專文，當中包括英國從開放銀行到開放金融之歷程中，如何要求具有策略性市場地位(strategic market status)的企業提供資料，並要求它們與利害關係各方合作，以進行金融資料共享。此外，伴隨著網路影音串流平台(Over-The-Top Media Services, OTT)改變了傳統的通訊傳播服務模式，日本總務省即指出其可能涉及用戶資料的蒐集與利用、網路中立性、信任服務(トラストサービス)及電信法境外適用等問題。 　　我國刻正透過政府組織改造及數位發展部之籌設，冀能藉此推動國家之數位經濟發展。本刊將持續安排更多關於此主題之科技法律專文，敬請期待。 編輯部