今(2010)年5月,美國克雷格文特爾研究所宣布,成功完成首個由電腦設計之人造基因組控制,並具有自我繁殖功能的合成細胞,研究人員將其取名為辛西亞(Synthia),並發表於科學雜誌,此舉意味生物科技的發展,已經從生命複製階段步入生命創造階段。此次合成細胞的成功,引發先進國家政府方面的對經濟利益、管理及社會法制影響等方面的重視。美國總統歐巴馬便敦促生物倫理委員會對此發展進行密切觀察,評估此研究將之影響、利益和風險。
英國對於合成生物學發展的規範議題也十分關心,該國2009年開啟有關合成生物學的公眾對話(public dialogue),並於今年6月完成並公布報告。獲得的結論如下:
一、肯定合成生物學所帶來的機會:
英國民眾普遍認為合成生物學的應用將會帶來許多重要的機會,可協助解決當前社會所面臨的重大挑戰,例如氣候變遷、能源安全與重大疾病等。
二、關心合成生物學發展的不確定性:
由於合成生物學的發展充滿著不確定性,故當長期的負面影響尚未可知時,有些民眾反而因發展過於快速而覺得到沒有確定感。
三、期待國際規範形成:
英國民眾認為希望能有國際性的合成生物學規範與管理措施,尤其應針對合成生命物質在未受到管制而釋出於環境之生物安全議題,猶應有國際性的管理規範。
四、衡量科研人員動機:
英國民眾擔心,研究者好奇心的驅使,會使合成生物學發展過於快速,故應衡量其研究所帶來的廣泛影響。
五、強調科研人員之責任
負責資助的研究委員會應有清楚角色,促使科學家在此新興科技領域研究中,培養思考科學家責任之能力。
此次對話結果將會納入英國對合成生物學研究補助的法規政策,成為決定補助方式、項目與範圍的重要參考依據。這樣的作法是考量到,希望使合成生物學在健全的管理與法規下持續發展,預先減低過往生物科技發展導致民眾疑慮而致延滯發展的可能性,也更能將政府科研資助有效地投入有利於國家整體發展的領域中。
美國聯邦審計署(Government Accountability Office, GAO)於2022年5月9日發布「航空轉型:經利害關係人確認之先進空中交通議題」(Transforming Aviation: Stakeholders Identified Issues to Address for 'Advanced Air Mobility')研究報告。未來,先進空中交通(Advanced Air Mobility, AAM)服務可透過小型或高度自動化(highly-automated)電動垂直起降航空器(eVTOL)翱翔於天際,不僅可提供載人或載物服務、減少交通壅塞,並可應用於救援與醫療運輸等領域。GAO透過訪談36位利害關係人,意識到AAM發展關鍵在於相關法制環境之整備速度。基此,GAO於研究報告中,整理當前各AAM新創業者於開發與落實上面臨之4大問題,分別簡述如下: (1)航空器檢定標準:美國聯邦航空總署(Federal Aviation Administration, FAA)對於航空器之檢定規範,目前尚未涵蓋具備AAM新功能之載具,如電力推進或垂直起降等。 (2)起降場與電力之基礎設施:FAA尚未制定垂直機場降落設施,及航空器電池充電需求之電力基礎設施相關標準。 (3)提高公眾載具安全性接受度:AAM產業須證明此類航空器之安全性、可靠性、低噪音與商用可行性,以支持該產業之發展與成長。 (4)作業人員所需之各種培訓與認證標準:飛行員與維修技術作業人員需接受相關新功能培訓。惟利害關係人指出可能面臨高教育成本、缺乏工作場域多樣性、機會意識(awareness of opportunities)不足,及培訓能力有限等問題。
歐盟電子通訊市場之事前管制與界定 美國商務部國家電信和資訊管理局呼籲透過第三方評測提高AI系統透明度2024年3月27日,美國商務部國家電信和資訊管理局(National Telecommunications and Information Administration, NTIA)發布「人工智慧問責政策報告」(AI Accountability Policy Report),該報告呼籲對人工智慧系統進行獨立評估(Independent Evaluations)或是第三方評測,期待藉此提高人工智慧系統的透明度。 人工智慧問責政策報告就如何對人工智慧系統進行第三方評測提出八項建議作法,分別如下: 1.人工智慧稽核指引:聯邦政府應為稽核人員制定適合的人工智慧稽核指引,該指引須包含評估標準與合適的稽核員證書。 2.改善資訊揭露:人工智慧系統雖然已經應用在許多領域,但其運作模式尚缺乏透明度。NTIA認為未來可以透過類似營養標籤(Nutrition Label)的方式,使人工智慧模型的架構、訓練資料、限制與偏差等重要資訊更加透明。 3.責任標準(Liability Standards):聯邦政府應盡快訂定相關責任歸屬標準,以解決現行制度下,人工智慧系統造成損害的法律責任問題。 4.增加第三方評測所需資源:聯邦政府應投入必要的資源,以滿足國家對人工智慧系統獨立評估的需求。相關必要資源如: (1)資助美國人工智慧安全研究所(U.S. Artificial Intelligence Safety Institute); (2)嚴格評估所需的運算資源與雲端基礎設施(Cloud Infrastructure); (3)提供獎金和研究資源,以鼓勵參與紅隊測試的個人或團隊; (4)培養第三方評測機構的專家人才。 5.開發及使用驗證工具:NTIA呼籲聯邦機關開發及使用可靠的評測工具,以評估人工智慧系統之使用情況,例如透明度工具(Transparency Tools)、認驗證工具(Verification and Validation Tools)等。 6.獨立評估:NTIA建議聯邦機關應針對高風險的人工智慧類別進行第三方評測與監管,特別是可能侵害權利或安全的模型,應在其發布或應用前進行評測。 7.提升聯邦機關風險管控能力:NTIA建議各機關應記錄人工智慧的不良事件、建立人工智慧系統稽核的登記冊,並根據需求提供評測、認證與文件紀錄。 8.契約:透過採購契約要求政府之供應商、承包商採用符合標準的人工智慧治理方式與實踐。 NTIA將持續與利害關係各方合作,以建立人工智慧風險的問責機制,並確保該問責報告之建議得以落實。
我國財政部已確定共享停車位得適用自住稅率我國財政部已確定共享停車位得適用自住稅率 資訊工業策進會科技法律研究所 法律研究員 劉彥伯 2018年08月17日 壹、事件摘要 隨著世界各國智慧城鄉興起的洪流撲面而來,共享經濟的議題亦隨處可見,其中共享停車位在各國更是屢見不鮮且有相當發展之模式。然而在我國則因土地稅法第16條、房屋稅條例第5條第1項第2款,分別就非自用住宅用地與非住家用房屋課與較自用者為高之稅率[1],共享停車位之發展亦因此受到阻礙;據此,為使民眾出外上班或其他原因而閒置的停車位共享,以求停車位獲得使用的最大效率,國家發展委員會(下稱國發會)廣邀交通部、財政部等權責機關對此新興商業模式進行法規鬆綁討論,嗣後財政部認為停車位若符合特定條件之共享停車位,則仍得適用較為優惠之自住稅率,以鼓勵停車位所有權人適度的釋出停車空間供有需要的人使用[2]。 貳、重點說明 為通盤了解自用住宅用地(地價稅)、住家用房屋(房屋稅)優惠稅率對共享停車位經營模式的影響,謹就相關法律議題分點論述: 一、與他人共享停車位實質上為出租停車位予他人 停車位所有權人將其因上班或外出等其他因素而閒置之自用停車位,供人得以使用該停車位停放車輛並收取相當對價,依民法第421條規定,是停車位所有權人與使用者間應就該停車位成立租賃契約[3],惟共享停車位與常見的月租停車位似略有不同,關鍵在於所有權人僅就閒置期間出租,而較月租者時間短暫許多,不過二者間之基礎法律關係並無差異。 二、出租停車位予他人原先無法適用自用住宅、房屋等優惠稅率 若房屋所有權人[4]將其所有權範圍內的停車位出租予他人使用,則非屬單純供自用而居住,依自用住宅用地稅率課徵地價稅認定原則中要求「無出租或供營業用」之情形[5],則須依土地稅法第16條課徵一般地價稅,即以千分之十為基本稅率且須累進課徵,而無法適用自用住宅用地較為優惠的千分之二稅率;此外,前開出租停車位情形依房屋稅條例第5條第1項第1款、同條第2項、住家用房屋供自住及公益出租人出租使用認定標準第2條第1款等規定,則不符自住或公益出租等情事,則須依同條項第2款課與百分之三以上之稅率,而無法適用同條項第1款較為優惠的百分之一點二稅率。 三、共享停車位之特殊性 觀諸國際上共享停車位的成功運作案例,如英國的JustPark[6]、美國洛杉磯的Pavemint[7]等平台,不難發現重點皆在有效促進停車位的使用效益最大化,包含給予停車位所有權人彈性選擇出租時段的權利、便利收費機制等,方便有停車需求的人使用閒置停車位,反觀我國共享停車位之發展,卻受限於前開課稅差異,大幅降低停車位所有權人釋出閒置期間租人使用,故財政部就此議題的課稅鬆綁,實質上為共享停車位的商機、運作模式開了一扇大門。 然而,既稱「共享停車位」,雖其本質上仍為停車位的租賃關係,但因其僅就自用停車位閒置期間出租,故具有活絡閒置停車位之特性,並促進改善都市空間停車位不足之問題,換言之,此類共享模式之租賃時間應較一般月租車位者短暫,若我國地價稅或房屋稅欲對停車位所有權人給予優惠稅率,亦應有此意識或限制,若無,則與「共享」二字背道而馳,如此將使有心人士得以披上共享外衣,行長期租賃之實,同時享有優惠稅率,反而使促進社會發展的善舉淪為避稅的保護傘。 四、我國財政部現行措施 為使共享停車位模式得以在我國順利發展,我國財政部在國發會發起的跨部會協調後,於2018年08年14日發出台財稅字第10704600150號令[8],確定自用停車位在閒置時間供不特定人使用,得繼續適用自用稅率,但供不特定人共享之時數,地價稅限每年2,880小時以下、房屋稅以每月限240小時以下,逾越時數的當年或當月則不適用前開較為優惠的自用稅率;另外,就共享時數的限制,臺北市政府於稍早的同年06月29日發布的「試辦車位媒合服務業者申請停車場登記證計畫」第五點實施條件第一款亦有類似規範[9],惟無論何者,「共享時數」的限制基礎,是以每日平均8小時為基準,以維護「共享」作為一般租賃關係的特別樣態。 參、事件評析 前開財政部共享停車位之措施,具有以下的助益以及正面意涵: 一、提升停車位所有權人加入共享停車位行列的意願 在財政部為前開稅率鬆綁前,一般民眾將自用停車位釋出共享與否,首先會考量到的自身成本,申言之,只要在閒置時段出租自用停車位,不論時間長短,即不符自用,故須受到較高稅率課徵地價稅、房屋稅,因此大幅降低停車位所有權人共享的意願,然而前開措施運行後,至少排除此稅捐負擔考量,理應可提升停車位所有權人加入共享的行列,據此,亦至少帶來以下優點: (一)使閒置的財產資源得以更有效的利用 停車位所有權人因上班或其他因素外出而使其自用停車位閒置,且基於所有權之權能[10]而原則上無人得使用該停車位(除非另有法律關係),致其使用效率十分有限,因此財政部前開措施鼓勵停車位所有權人就其自用停車位閒置時間出租,一方面可以增加停車位所有權人的收入,更重要的是使該車位在更多的時間下可以得到妥適利用。 (二)有效舒緩都會地區車位難求之困境 在現今都會生活中,因人數過於龐大,而車位需求供不應求,致都會地區的車位一位難求,甚至可能因尋覓車位而造成交通堵塞、無謂的碳排放等負面結果,而財政部前開措施鼓勵停車位所有權人就其自用停車位閒置時間出租,使停車位供應量提升,理應可以改善都會區車位難求、因尋覓車位而生之堵塞或無謂碳排放等窘境。 二、為我國共享經濟發展邁進一大步 近年來智慧城鄉的議題在世界各國發酵,而共享經濟也將帶給居民更便利的生活,故為其中一個重要的應用面向,對此我國就共享停車位議題,國發會為了促成並鼓勵公眾就其自用停車位釋出,特別廣邀相關權責政府機關如交通部、財政部進行跨部會的協調,而分別就交通管理、稅務課徵等部分作出了適度鬆綁,減輕大眾成為停車位出租人的負擔,並做出相對應的條件要求作為衡平,故此種作法應可作為共享經濟發展的指標,亦可作為智慧城鄉其他應用項目對於現行法規限制調適的做法參考。 [1] 土地稅法第17條、房屋稅條例第5條第1項第1款。 [2] 〈共享停車位符合一定要件者,得繼續適用原經核准之稅率徵免地價稅及房屋稅〉,中華民國財政部,https://www.mof.gov.tw/Detail/Index?nodeid=137&pid=80420 (最後瀏覽日:2018/08/17)。 [3] 64年台上字第424號判例。 [4] 多數情形下,取得房屋所有權時,亦會取得部分基地所有權,即便是區分所有權亦同,故此部分不另外分別論述。 [5] 適用自用住宅用地稅率課徵地價稅認定原則第3點。 [6] JustPark, https://www.justpark.com (last visited Aug. 17, 2018). [7] PAVEMINT, https://www.pavemint.com (last visited Aug. 17, 2018). [8] 〈內地稅新頒函釋- 共享停車位符合一定要件者,得繼續適用原經核准之稅率徵免地價稅及房屋稅。〉,財政部賦稅署 法規查詢主題專區,https://law.dot.gov.tw/law-ch/home.jsp?id=18&parentpath=0,7&mcustomize=newlaw_view.jsp&dataserno=201808140001 (最後瀏覽日:2018/08/17)。 [9] 〈試辦車位媒合服務業者申請停車場登記證計畫〉,臺北市政府,https://www-ws.gov.taipei/Download.ashx?u=LzAwMS9VcGxvYWQvNDU1L3JlbGZpbGUvMTAxNjIvNzkxMDA1OS8zZDM5Yjg5Yy00ZGNhLTQ2OTMtYmE2Yy0zMzAwMGQzNzQ1NjIucGRm&n=MTA3MDgxNuiHuuWMl%2bW4guWBnOi7iueuoeeQhuW3peeoi%2biZleaWsOiBnueovyjpmYTku7YxKe%2b8jeippui%2bpui7iuS9jeWqkuWQiOacjeWLmealreiAheeUs%2biri%2bWBnOi7iuWgtOeZu%2biomOitieioiOeVqy5wZGY%3d&icon=..pdf (最後瀏覽日:2018/08/17)。 [10] 民法第765條。