澳洲於去(2012)年通過「智慧財產權法修正案」 (Intellectual Property Laws Amendment Act 2012),主要修正條文已於今(2013)年4月15日起正式施行。此次的修法大幅度提高了可專利性的審查標準,為澳洲專利制度帶來重大變革。新法適用於2013年4月15日以後提出實體審查申請之專利申請案,在新法施行後專利申請案將受到更嚴格的審查。
重要修正如下:
‧新法去除了舊專利法關於先前技術的地理區域範圍的限制。將其他各國的先前技術也一併納入考量,規範較舊法更為國際化。
‧新法只要求所屬技術領域具有通常知識者「可能了解」且「技術相關」即可,放寬了用來判斷進步性根據之先前技術標準,使得符合進步性的要求較舊法為提高。
‧新專利法要求專利說明書需揭露系爭發明特定的(specific)、主要的(substantial)、可信的(credible)用途,以滿足實用性的要件。此外,專利說明書上之描述必須清楚且完整,使所屬技術領域中具有通常知識者得以了解文件內容並可據以實施,
‧新法對於可專利性的認定改採「概然性權衡」(balance of probabilities)標準,亦即若專利審查員認為,未來在進行專利有效性審理,法院有超過50%的機率認定系爭發明不具可專利性時,審查委員即得駁回該申請案。
‧增加了修正專利說明書時禁止加入新事項的限制規定,對於專利的申請益趨嚴格。
此次修法是澳洲專利制度近20年以來的最大變革,經過此次修正可預見未來申請取得澳洲專利的難度將大幅提升。更值得注意的是,由此次修正,可發現澳洲專利制度已向大多數國家的規範靠攏,使得澳洲專利法與國際間其他國家如美國、歐盟等國家的規定更為協調一致。
本文為「經濟部產業技術司科技專案成果」
簡析自動駕駛巴士應用於我國上路營運所需面臨之法制預備方向 資訊工業策進會科技法律研究所 2021年05月25日 近年來,世界各國眾多業者積極投入開發自動駕駛車輛(Autonomous Vehicle,下稱自駕車,自動駕駛簡稱自駕)或自動駕駛系統(Automated Driving System,下稱自駕系統),相關應用情境刷新了未來智慧交通的想像。因應技術潮流,各國法規亦陸續針對自駕車應用所涉事物與環境進行系統性的規範與制度整備,以利其情境測試與未來實際應用。 除了前揭世界自駕車應用與法制趨勢潮流,為使我國自駕車相關應用得以順利發展,交通部早在2017年已先行修正道路交通安全規則(下稱道交規則)第20條,並同時新增附件21「自動駕駛車輛申請道路測試作業規定」,以利自駕車應用得進行道路測試;此外,為使自駕技術應用可進一步測試營運情境,故我國後於2018年12月19日公布無人載具科技創新實驗條例(下稱無人載具條例),而行政院於隔年(即2019年)6月1日核定施行該條例及其4項授權辦法,以利相關產業技術與創新服務發展[1],正式開啟了無人載具科技創新實驗沙盒(下稱無人載具沙盒),雖然前開條例之適用範圍不限於自駕車,尚包含航空器、船舶等載具[2],但其中自駕車之相關應用應屬焦點,其中又以自駕巴士應用為我國無人載具沙盒之多數[3],故本文即聚焦就自駕巴士應用上路營運所涉之相關法制進行討論並探究調適方向。 壹、事件摘要 我國無人載具沙盒較多為自駕巴士應用實例,為促使該等應用在沙盒試煉後得順利上路營運載客,以避免銜接實際提供服務落空,宜及早檢視我國法制有無調適必要。 緣自駕巴士似可理解為裝設自駕系統之大客車,則若欲使自駕巴士得於我國道路上進行正式載客服務(非沙盒之實驗),通盤地檢視我國公路法、運輸業管理規則(下稱運管規則)、道路交通管理處罰條例(下稱道交條例)、道交規則等相關規範則有其必要性;自駕巴士之應用亦可能因為自駕技術特徵,藉由系統設置之虛擬軌道,或於環境相對單純之情境下進行載運,而有類同大眾捷運法(下稱大捷法)所稱大眾捷運系統之特性,因此自駕巴士因應實際情境所需之法制,宜分別加以研析。 貳、重點說明 一、自駕巴士之特性與未來可能調適之相關法制 (一)各類自駕巴士應用之特性 我國迄今無人載具沙盒之實例,或得透過使用專用道路與否,歸納、分類自駕巴士未來應用模式,約略為專用道型(類捷運型)、公車型、混用型等三類。 專用道型自駕巴士係指藉特殊的路權設計、實體隔離設施、實際管制措施或其他可分離他種車輛的方式,使其行駛環境達到獨立(或接近獨立)的成效,且因其行駛路線固定並存有隔離其他道路載具之方式/措施,故行駛環境上較為單純而類似現行大眾捷運系統(不論為完全獨立[4] 或非完全獨立[5] ),而與其他巴士應用有別。 公車型自駕巴士顧名思義,或可理解為裝設自駕系統而與其他載具共同行駛於道路之巴士,即便因應自駕技術特性而設計優先相關配套措施(如道路車輛宜禮讓自駕巴士先行等),其仍與現行人駕傳統巴士行駛環境同屬複雜情境,似較無差異。 混用型自駕巴士則指同時具備專用道型與公車型之特徵者,換言之,其行駛環境部分為僅行駛於自駕巴士專用道,另一部分則與其他道路載具共同行駛於道路上。 綜上,此等自駕巴士分類,係藉由陸上運輸載具行駛環境複雜度而劃分,申言之,行駛環境最為單純之大眾捷運系統車輛為光譜的一端,另一端則是公路法及道路交通相關規範之汽車,而各類自駕巴士則分散於光譜上(如下圖)。 資料來源:本計畫自行整理繪製 圖:各式自駕巴士可能對應之法規體系定位光譜 (二)因應自駕巴士類型而可能調適之相關法制 承上,自駕巴士因為不同的應用情境,而在行駛環境的光譜上有相對應的位置,而傳統巴士係依循公路法、運管規則、道交條例、道交規則及其他道路交通相關規範進行整體性的法制監管,或將因自駕技術引入而有不同。 公車型與混用型自駕巴士,有高度與一般道路載具共用道路的情境,行駛環境如傳統巴士般複雜,故對其等之監管、管理方向依循現有巴士(大客車)運輸體制似無不妥;不過,專用道型自駕巴士則有所不同,其行駛環境上可藉由相關措施,達到現行大捷法所示大眾捷運系統之單純行駛環境,甚有期許此類自駕巴士應用可跳脫傳統巴士制度框架,而往大捷法較為彈性之方向適用[6] 另外,除了以我國現行規範檢視專用道型自駕巴士未來可能適用之法制外,觀察國際上接近台灣整體環境,且在自駕車整體發展(法制、技術發展、基礎建設、公眾接受度綜合評比)較為突出的新加坡[7] ,其看待自駕車(包含自駕巴士)之適用法制途徑,係從陸路交通法(Road Traffic Act)第6C條、第6D條授權交通部長(Minister for Transport)訂定2017年陸路交通(自動駕駛機動車輛)規則(Road Traffic Act (Autonomous Motor Vehicle) Rules 2017),使陸路交通管理局(Land Traffic Authority)得就自駕車應用之相關使用、測試進行准駁及其他行政監管,即便為專用道型自駕巴士試驗,迄今似乎尚無依循該國類同我國大捷法之快速運輸系統法(Rapid Transit Systems Act)之趨勢。 綜上討論,或可推知不論何種類型之自駕巴士,依我國現行規範體系下,均宜從我國公路法及道路交通相關規範開展與適用,不過即便如此,仍不可忽視各類自駕巴士應用均有其特殊性,如同行駛環境複雜度的光譜上即有不同的結果,則在相關制度建置上宜分別檢視不同類型之需求而思考規範的未來方向,舉例來說,專用道型自駕巴士應用情境不一定均符合大捷法第3條第1項所示大眾捷運系統之要求─「導引之路線」、「使用專用動力車輛」、「密集班次」、「大量快速運輸」等,但未來仍可因行駛環境單純之特性,透過其他方式調適、參照(如設立專章規範、就特殊事項準用等)較為彈性之大捷法規範模式。 二、調適各類自駕巴士所涉法制可能之思考方向 接續前述有關自駕巴士於我國法制適用上的討論,下個將面臨的問題即是將調適哪些法制環節,方可使自駕巴士相關應用可於我國順利營運、提供服務,就此,或可先循以下三大面向進行思考。 (一)環境建置─路權與路側設施 1.路權 「路權」一詞是俗稱用來簡易表達車輛行經處之優先性。在理解上,參照大捷法第3條第2項、交通部之部頒規範─輕軌系統建設及車輛技術標準規範1.3名詞解釋(雖然該等規範係因應大眾捷運系統而為之解釋與分類),路權大致可分為專有、隔離與共用等三種路權形式。 考量自駕巴士之各式應用情境,仍有部分優先之路權規劃需求,以目前現行交通相關法制來說,似可參照市區道路條例第32條第1項及該條項授權訂定之市區道路及附屬工程設計標準第5條第4款、發展大眾運輸條例第5條及同條授權訂定之大眾運輸使用道路優先及專用辦法等規定,由地方政府視在地需求設置適切的巴士專用、優先等相關設施。不過特別宜予注意的是,對於專用道型自駕巴士而言,雖然此等規範似可使其在各地進行設置相應的設施,但實際上專用道型自駕巴士因其應用特性(達到行駛環境類同大眾捷運系統,並降低人力介入可能性),可能更需要全國統一性的設置標準與要求,以維乘客以及其他用路人之權益,故就此或可考量使此類自駕巴士得參考大捷法規範模式,另行建立並遵循其專屬之技術標準規範,並於其中明文有關專用道設置之相關事項。 2.路側設施─以攝錄影、感測器等設備為例 為使自駕技術應用於巴士旅客運輸可更為安全,作為輔助自駕系統作動之相關路側設施似有其必要性,其中又以攝錄影與感測器等設備為首要。 以攝錄影設備而言,在我國現行法制上,或許可以藉由公路法第79條第1項授權訂定之公路用地使用規則第15條予以規範,其中雖未明文攝錄影設備,但以架設之便利與普遍性而言,似可透過路燈桿柱建置比擬,並由中央或各地方政府[8]衡酌在地需求設置必要之自駕巴士應用所需之攝錄影設備,但仍須注意該等設備所蒐集、處理或利用之影像與民眾隱私權之平衡,除非有具體明確的應用目的與其他法律授權,否則不宜將該等影像用於自駕巴士以外之應用。 至於自駕巴士應用可能涉及之感測器設置,由於其與道路號誌變化息息相關,如以現行較為接近之法令,似可參照道交條例第4條及同條授權訂定之道路交通標誌標線號誌設置規則(下稱設置規則)、市區道路條例第32條第1項及同條項授權訂定之市區道路及附屬工程設計標準第26條等規定,將之解為道路號誌其他相關設施。不過,感測器應用不僅止於影響道路號誌者,未來更可能與整體(自駕巴士)車聯網介接而互動,故如要完善整體感測器設置,似有調適前揭規範或另行補足之空間。 然而,前述討論均係奠基各類自駕巴士依循公路法及道路交通相關規範之視野,但誠如前述,專用道型自駕巴士若可參照大捷法之規範模式,則可依循另行建立專屬之技術標準規範,並於其中明文整體專用道型自駕巴士可能涉及之路側設施要求與設置基準。 (二)車輛與自駕系統之於道路上運行之要求與規範 按公路法第63條之規定,汽車應符合交通部之安全檢驗標準,並經車輛型式安全檢測及審驗合格,取得該證明書方可登記、檢驗及領照,而各類自駕巴士依我國現行法制而言,尙屬大客車之範疇,自應循前述規範檢驗合格,方可登記、領照上路,否則可能有道交條例第12條之責任,更可能導致車輛因此遭沒入。據此,未來如欲使各類自駕巴士於我國正式上路運行,宜將自駕系統相關功能、特徵等新增至車輛安全檢測基準[9],以利自駕巴士上路提供運輸服務。 此外,除了前述關於車輛、自駕系統的認證外,自駕車(或自駕系統)是否得在道路上運行其自駕功能,以現行公路法及道路交通相關規範等法制係以人力駕駛車輛作為前提,似乎有所扞格,因此,如要解決此等困境,或宜通盤性檢視整體法制有何須因應自駕系統可能於道路上運作而調適之規範,如:駕駛人雙手離開方向盤可能構成到交條例第43條第1項第1款所稱之其他危險方式駕車,以利自駕車(包含自駕巴士)未來可順利上路。 不過,由於專用道型自駕巴士相較其他二類,行駛環境單純許多,似可想像突發狀況產生而帶來的風險較低,故相關車輛要求或可參照相對較有彈性之大捷法規範模式,依循另行建立專屬之技術標準規範,並於其中明文專用道型自駕巴士之車輛相關安全、功能、技術基準。 (三)駕駛(操作)人員之資格、行政監管 依現行道交條例第21條至第22條,以及同法第92條第1項授權訂定之道交規則等規定,取得相對應或適切之駕駛執照(下稱駕照)者方得駕駛該類別之車輛,否則可能須負擔相應之行政罰責任[10],且駕照之考取有相對應之年齡、經歷、體格、體能、筆試、路考或其他不得具備之條件等要求[11]。各類自駕巴士之駕駛(操作)人員操控此類大客車,原則上仍須適用我國現行法制,甚至在車輛得完全自主運作行駛前,此等人員似宜具備一定操縱車輛之能力與資格,以利乘客與整體交通等安全維護;不過,未來自駕技術如能發展至可在任何情況下均可安全操控車輛,則前揭相關人員的條件、要求或有調整、放寬的可能及必要性。除此之外,自駕技術之引入,可能相當程度上降低人力操控車輛的負擔,故自駕巴士之駕駛(操作)人員有關執行勤務的要求(此為勞動基準法以外之特別規定)[12]、高齡對勤務的影響[13]等,亦似有檢討而放寬的可能性。最後,公路法及道路交通相關規範之體制,對於車輛操作與駕駛,目前仍是以「人力駕駛」作為規範、監管主體,未來自駕車(包含自駕巴士)正式於我國上路提供服務時,宜通盤性檢視與思考相關行政監管要求,如何因應人力駕駛逐漸轉為自駕系統操控車輛。 然而,由於專用道型自駕巴士與其他二類型態相比,行駛環境單純而突發狀況較為稀少,對於人員的資格、培訓與監管等要求似彈性化的可能,據此,或可使此類自駕巴士參酌大捷法較具彈性之原則性規定(如:該法第30條、第42條、第53條)以及相關子法規範,由直轄市或縣(市)政府對行車人員[14]進行有效之訓練與管理,並對其技能、體格與精神狀況進行定期或臨時檢查並記錄,且可派員查核或對行車人員進行臨時檢查[15],如有不合標準者,則應暫停或調整職務,更須於辦理訓練前將計畫報請直轄市或縣(市)政府核備,事後再將成果報請備查[16]。 參、事件評析 隨著無人載具沙盒實驗的進展,自駕巴士於我國上路載客營運之應用情境與景象愈發清晰,自駕巴士運輸或係自駕車載人應用模式最有可能優先實現的樣態。為避免我國相關法制與技術、產業等進展速度無法契合,故自駕巴士上路所涉相關法制預備有其必要性。 如依循自駕巴士行駛環境之複雜度進行區分,並由單純至複雜排列,或可將其等劃分為專用道型、混用型、公車型等自駕巴士,各類情境均有其特殊性,不過仍可大致分成環境建置、車輛要求、人員(資格)監管等面向,思考如何因應自駕技術導入後的影響,循前述我國現行道交條例等既有規範架構及有關規定,預作法制調適。不過,專用道型自駕巴士較類同大眾捷運系統,行駛環境較為單純,除了自駕技術可能帶來的放寬或彈性規定外,更有可能參酌大捷法相關較為彈性、靈活的規範方式。 [1]〈無人載具科技創新沙盒─緣起〉,無人載具科技創新沙盒,https://www.uvtep.org.tw/plan(最後瀏覽日:2021/05/05)。 [2]無人載具科技創新實驗條例第3條第1款。 [3]〈無人載具科技創新沙盒─資訊揭露〉,無人載具科技創新沙盒,https://www.uvtep.org.tw/approved(最後瀏覽日:2021/05/05)。 [4]相關應用情境,可參:蔡文居,〈台南捷運系統重大變革 高架自駕系統後來居上〉,自由時報,2020/05/21,https://news.ltn.com.tw/news/Tainan/breakingnews/3173006(最後瀏覽日:2021/02/27);蔡文居,〈捷運系統擬推高架自駕 採虛擬軌道〉,自由時報,2020/05/22,https://news.ltn.com.tw/news/Tainan/paper/1374364(最後瀏覽日:2021/05/07)。 [5]相關應用情境,可參:〈台北市信義路公車專用道自駕巴士創新實驗計畫〉,TURNING,https://turing-drive.com/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E5%B8%82%E4%BF%A1%E7%BE%A9%E8%B7%AF%E5%85%AC%E8%BB%8A%E5%B0%88%E7%94%A8%E9%81%93%E8%87%AA%E9%A7%95%E5%B7%B4%E5%A3%AB%E5%89%B5%E6%96%B0%E5%AF%A6%E9%A9%97%E8%A8%88%E7%95%AB/(最後瀏覽日:2021/05/07)。 [6]蔡文居,前揭註4。 [7]KPMG, 2020 Autonomous Vehicles Readiness Index (2020), https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/xx/pdf/2020/07/2020-autonomous-vehicles-readiness-index.pdf (last visited May 10, 2021). [8]參公路用地使用規則第4條所示各公路主管機關之權責。 [9]未來調適之方向與內容,或可參聯合國歐洲經濟委員會(United Nations Economic Commission For Europe, UNECE)世界車輛法規調和論壇(World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations,簡稱WP. 29)、美國國家交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,即NHTSA)訂定之相關車輛安全標準、自駕系統功能以及其他車輛要求等內容,以利我國車輛型式安全檢測及審驗得與時俱進。 [10]道路交通管理處罰條例第21條、道路交通安全規則第50條第1項、第61條、第61條之1。 [11]參道路交通安全規則第52條至第70條。 [12]汽車運輸業管理規則第19條之2。 [13]汽車運輸業管理規則第19條之7。 [14]如臺北市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第3條、高雄市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第3條、新北市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第4條,行車人員包含運務人員以及維修人員。 [15]大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第14條。 [16]大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第11條。
美國的全球食品追溯中心(GFTC)提出食品追溯的「關鍵追蹤事項」及「重點資料元素」架構在近來國際食安問題事件頻傳的氛圍下,如何透過食品供應鏈相關資料的紀錄、串接與分析,達到食品追溯(Food Traceability)目的已成為全球性議題。有鑑於此,美國的全球食品追溯中心(Global Food Traceability Center, GFTC)在跨種類的食品供應鏈中針對數位資料的採集和追蹤,以建立共通架構為目的,提出食品追溯的「關鍵追蹤活動」以及「重點資料元素」,作為監管機構和產業界在建立追溯系統時可依循的標準。 由於現今食品供應系統涉及範圍大部分已擴及全球,其複雜性大幅提升了各國政府對整個食品產業的監管以及促進追溯實踐的困難度。隸屬美國食品科技研究所(IFT)的GFTC於2014年8月19日發表了一篇「食品追溯最佳實踐指南」(A Guidance Document on the Best Practices in Food Traceability)報告,指出當食品相關疫情爆發時進行食品追溯即有全球性的需求;該指南主要以食品安全及追溯相關規範的立法者和食品產業界為對象,針對六大類食品產業-烘焙、奶製品、肉類及家禽、加工食品、農產品和海產類提供一個可茲遵循的追蹤架構。在一條食品供應鏈中,有許多環節是進行追蹤時必要的資訊採集重點,被視為「關鍵追蹤活動」(Critical tracking events, CTEs),而各種「關鍵追蹤活動」的紀錄項目即為「重點資料元素」(Key data elements, KDEs)。 根據該指南所定義的CTEs包含: 1.運輸活動(Transportation events)-食品的外部追蹤,包括「運送活動」(Shipping CTE)和「接收活動」(Receiving CTE),指食品在供應鏈的點跟點之間藉由空運、陸運或船運等物理性的移動。 2.轉換活動(Transformation events)-食品的內部追蹤,連結食品經過各種結合、烹煮、包裝等加工的輸入到輸出過程,包括「轉換輸入活動」(Transformation Input CTE)和「轉換輸出活動」(Transformation Output CTE)。 3.消耗活動(Depletion events)-係將食品從供應鏈上去除的活動。其中,「消費活動」(Consumption CTE),指食品呈現可供顧客消費狀態的活動,例如把新鮮農產品放在零售店供顧客選購;「最終處置活動」(Disposal CTE)指將食品毀棄、無法再作為其他食品的成分或無法再供消費的活動。 而紀錄上述CTEs的KDEs例如各項活動的擁有人、交易對象、日期時間、地點、產品、品質等,應將該指南所列出之各項KDEs理解為紀錄CTEs的最基本項目。目前最大的問題是食品監管的要求和產業界執行可行性間的差距,故如何縮小此差距仍為各國政府當前最大的挑戰。
什麼是「瑞典創新夥伴計畫」?瑞典創新夥伴計劃(Innovation partnership programmes),起源於瑞典企業與創新部下屬的國家創新委員會所強調的三個社會挑戰:數字化,環境氣候變遷和人口老齡化。創新夥伴計畫最重要的任務,在於公部門、企業界和學術界間的交流,為社會挑戰尋求創新解決方案,同時加強瑞典的全球創新和競爭力。創新夥伴計畫具體可分為五項重點發展領域。 一、下一代交通:目標是成為運輸效率更高的社會,以智能方式運輸,使用更多的節能型車輛。 二、智慧城市:智慧城市係利用訊息和通訊技術提高政策服務的質量,提升效能和互動性,降低成本和資源消耗,改善公民與政府的聯繫。 三、循環經濟:開創世界資源的新途徑,目標是可持續和無毒的原料生產。包括糧食供應管理、能源問題、及循環生物經濟轉型。 四、生命科學:透過醫療、商業和學術界合作,研發創新藥物,使健保和醫療技術惠及社會,並運用數位技術為強化。 五、新材料:為刺激瑞典工業的廣泛數位化運用,必須在各種成熟行業、新創公司和研究環境中加強夥伴關係,提升瑞典的產業競爭力。
日本智慧財產推進計畫2015分析(中)日本智慧財產推進計畫2015分析(中) 資策會科技法律研究所 104年10月02日 日本智慧財產戰略本部於今年6月19日所公布「智慧財產推進計畫2015」[1],係以智慧財產的創造、保護、活用及三者間的有效連接作為宗旨,並以少子高齡化與地方經濟衰退、智財糾紛處理機制的使用狀況和便利性、以及內容產業海外拓展的潛力及對智財戰略之重要性為背景,提出三項核心議題並分別剖析各項議題其現狀課題及主管部會應努力之方向,其中第二項議題「活化智財紛爭處理機制」之內容如下: 一、活化智財紛爭處理機制 (一)現狀與課題 1. 證據收集未見確實 在訴訟中,為能作成適切的裁判,原告、被告兩側需提出充分的證據,惟專利侵權訴訟中,多數情況下證據是為被告所掌握,權利人主張侵權之立證較為困難,就此日本認為應就以下三點檢討證據收集程序的機能:在訴訟開始的階段,確保爭點整理之程序充分發揮效用;確保「文書提出命令」作為證明被告有侵害事實有力手段之一,能充分發揮效用;作為證據收集的前提,確保證據保全制度能充分發揮效用。 2.權利安定性不足 從權利賦予乃至於紛爭處理的過程中,專利權等智財權之安定性亦相當重要。日本於2004年針對專利侵權訴訟,於專利法新增第104條之3[2],導入「專利無效抗辯」之制度,其後雖然有意見認為應廢止專利無效抗辯制度,但整體而言因無效抗辯制度的導入,確實使專利無效訴訟(無効審判)審理遲緩的狀況明顯獲得改善。而由於2015年日本再度導入專利異議制度(異議申立制度)[3],因此無論就權利者及疑似侵權者之間的平衡,或是產業政策上就專利權進步性要件的判斷等,本年度的推進計畫中均指出有就本條之內容再作檢討之必要。 3.損害認定額偏定 在損害賠償的額度方面,雖然在歷年來多次專利法之修正後已經獲得一定程度的改善,但普遍看法仍認為訴訟實務上法院所認定的侵權損害賠償數額,和商業實態上所造成的影響及需求相比仍是顯然偏低。另日本為求簡化便利損害賠償額的舉證難度,雖已於1998年修正專利法第102條[4]之規定,但於司法實務上並未能充分運用,加以民法上對不法行為之賠償側重實際上造成之損害,而未能從研究開發投資所得之專利權受損之角度思考,造成日本在專利權等智財糾紛中損害賠償額普遍偏低,此一問題仍有待解決。 4.中小企業專利權人不易勝訴 根據日本知的財產戰略事務局之統計,日本專利侵權訴訟中有約六成為中小企業提起,但扣除和解之部分單以終局判決而言,中小企業的原告勝訴率在二成以下,其中對大企業的勝訴率更不到一成,探究其原因,日本認為除了中小企業與專利、法律專業人員間合作程度有所不足外,在權利取得的階段就未能針對未來權利行使、保護充分進行戰略性規劃也可能是問題所在,故應對中小企業的權利取得、行使及訴訟進行上給予一定的支援。 (二)今後施政方向 日本為強化智財紛爭解決體系的機能,於2015年智財推進計畫中指出三個方向:首先是「強化智財紛爭處理體系的機能」,在權利人及侵害嫌疑人間地位平衡的前提下,對證據收集手續、損害賠償額、權利安定性和禁制令的核發等各方面為綜合性的檢討;其次是「促進智財紛爭處理體系的活用」,針對中小企業與大企業的往來過程中,就智財保護、紛爭預防、訴訟對應等面向提供進一步的支援,例如廣設據點提供充分的諮詢、提供具有訴訟實績的專家團隊、減輕進行訴訟之負擔等。此外針對「智財紛爭處理有關之資訊普及化」,為創造能因應經濟全球化之商業環境,除有必要將日本智財相關法令翻譯為英文提供予世界各國,尚應持續針對各國法院、專利局、及訴訟外紛爭解決等智財紛爭處理體系,與日本制度間的異同進行調查研究並公開揭露。 (三)小結 智慧財產權的保護和國家經濟發展息息相關,而僅有優質的專利申請程序及審查品質,仍無法達到健全智慧財產制度及其相關產業之目的,完善的智慧財產爭議解決程序,乃其中不可或缺之一環。有鑑於此,我國於2008年7月參考德、美、日等智財先進國家之作法成立智慧財產法院,目的即在於藉由專業的審判人員及程序,解決具備國際性及高等專業性的智慧財產案件,進而達到智慧財產案件審判的專業化、效率化。 而在智慧財產法院成立已滿七年的今日,學術界和產業界仍持續對提出各項檢討意見,例如法院於專利侵權訴訟中可自行就個案認定專利無效影響專利安定性、專利權人勝訴率偏低、損害賠償數額偏低、訴訟當事人審級利益保障不足等[5],此等議題和前揭日本智財推進計畫中所提出「活化智財紛爭處理機制」,當中的各項現況與課題同質性甚高,由此可知我國及日本目前在強化智財紛爭處理機制上,均面臨類似的問題有待克服。 二十一世紀為知識經濟時代,由於科技發展及商業型態的多元化,以知識產能為基礎所形成的專利、商標及著作權等智慧財產權,不僅 性質上與傳統的財產權有異,在權利保護上亦有不同的面貌。尤其高科技產業發達與否,攸關國家競爭力,而以鉅額投資研發取得高科技成果,常存有多種智慧財產權,必須藉由法律程序的保護,始能確保該產業在國際市場的競爭力。因此,就法律層面而言,必須建構妥適保護智慧財產權的制度程序,方足以維持國家在國際社會的競爭力[6]。我國後續或可參考前述日本作法,從事前紛爭預防和事後案件處理兩個面向同時著手,降低智財紛爭的發生率並提高解決效率和滿意度,逐步實現活化智財紛爭處理機制之目標。 [1]〈知的財産推進計画2015〉,知的財産戦略本部,http://www.kantei.go.jp/jp/singi/titeki2/kettei/chizaikeikaku20150619.pdf(最後瀏覽日:2015/08/14) [2] 特許法(昭和三十四年法律第百二十一号)第百四条の三(特許権者等の権利行使の制限):「特許権又は専用実施権の侵害に係る訴訟において、当該特許が特許無効審判により又は当該特許権の存続期間の延長登録が延長登録無効審判により無効にされるべきものと認められるときは、特許権者又は専用実施権者は、相手方に対しその権利を行使することができない。 2 前項の規定による攻撃又は防御の方法については、これが審理を不当に遅延させることを目的として提出されたものと認められるときは、裁判所は、申立てにより又は職権で、却下の決定をすることができる。 3 第百二十三条第二項の規定は、当該特許に係る発明について特許無効審判を請求することができる者以外の者が第一項の規定による攻撃又は防御の方法を提出することを妨げない。」 [3] 日本於2003年廢止原有之專利異議制度,2015年專利法修正時雖再度納入,但其內容及性質與舊法時之規定略有不同。 [4] 特許法第百二条第一項(損害の額の推定等):「特許権者又は専用実施権者が故意又は過失により自己の特許権又は専用実施権を侵害した者に対しその侵害により自己が受けた損害の賠償を請求する場合にお いて、その者がその侵害の行為を組成した物を譲渡したときは、その譲渡した物の数量(以下この項において「譲渡数量」という。)に、特許権者又は専用実施 権者がその侵害の行為がなければ販売することができた物の単位数量当たりの利益の額を乗じて得た額を、特許権者又は専用実施権者の実施の能力に応じた額を 超えない限度において、特許権者又は専用実施権者が受けた損害の額とすることができる。ただし、譲渡数量の全部又は一部に相当する数量を特許権者又は専用 実施権者が販売することができないとする事情があるときは、当該事情に相当する数量に応じた額を控除するものとする。」 [5] 李素華,〈智慧財產法院運作之觀察與檢討-以專利侵權訴訟為中心〉,《全國律師》,第18卷第10期,頁18以下。 [6] 同註5,頁42。