與時俱進的新興科技法制-美國無人飛行器(UAS)管理法制初探
科技法律研究所
法律研究員 陳世傑
2015年07月30日
壹、事件摘要
因電子與無線傳輸科技的進步,俗稱Drone的無人飛行器(Unmanned Aerial Vehicles,UAV),自美國亞瑪遜公司(Amazon)擬採為運送網路購物商品的工具後,無人飛行器的運用,已逐步從單純娛樂用途跨向商業用途的應用。無人飛行器的廣泛運用,是否可能影響安全、隱私、甚至政府監視的警察國家爭議,已經引起美國各級政府的重視,也紛紛立法加以因應。聯邦議會與各州議會亟思如何在法規上妥善調適,以因應越來越多商用無人飛行器的用途需求與其他公益保護之考量,例如飛航安全、隱私安全、甚至國土安全等,美國已經採取相關法制規劃,以完善UAV之管理。
貳、重點說明
一、美國聯邦管理法規
無人飛行器在美國由其聯邦航空總署(Federal Aviation Administration,FAA)主管,2012年2月14日生效的FAA現代化及改革法(The FAA Modernization and Reform Act of 2012,FMRA),為美國聯邦法律主要的管理法源。
FMRA對無人飛行器所採正式名稱為無人飛行機(Unmanned Aircraft),依其第331節定義,UAS指,而小型UAS(Small unmanned aircraft)則指55磅以下之UAS。
FAA指出,無人飛行系統(Unmanned Aircraft Systems,UAS)依其用途區分為公務用(Public Operations)、民用(Civil Operations)、娛樂用(Model Aircraft)三種,並有不同的管理規定。
公務用無人飛行器使用管理相關聯邦法律,有49 U.S.C. § 40102(a)(41)及49 U.S. Code § 40125就「公務用飛行器」(Public Aircraft)使用範疇之相關規定。
法律規定之公務用無人飛行器,FAA得發給飛航許可(Certificate of Waiver or Authorization,COA),而在其許可之特定空間範圍、操作方式或使用目的下操作公務用無人飛行器。FAA發給公務用無人飛行器之COA時多會附加公共安全之要求,例如不得於人口密集區域使用、避免影響其他飛行器路權(right-of-way rules)的使用。
民用無人飛行器之使用,可向FAA申請兩種使用許可,一為FMRA第333節之特許(Section 333 Exemption),其次為FAA第8130.34號行政命令特別適航性許可(Special Airworthiness Certificate,SAC)。
FMRA第333節之特許規定要求,美國聯邦運輸部得經申請,在一定體積、重量、飛行速度、安全性等要求下,特許申請人以無人飛行器進行商業使用(Certificate of Waiver or Authorization,COA),文前所述Amazon所遞交之申請即為此種COA。
SAC特別適航性許可則是要求申請人,於檢具所申請之飛行系統之硬體結構與軟體開發、控制與其管理(configuration management)之設計、規劃、製造上具適航性之說明以進行SAC申請。
娛樂用無人飛行器之使用,依照FMRA第336節規定,毋須經主管機關許可,惟仍須符合以下規定,包括飛行高度須低於400呎且維持飛行區域之淨空,且飛行器應隨時處於使用者目視可及之範圍。
二、美國各州管理法規
在聯邦層級法律以外,除華盛頓特區已為無人機禁用區(No Drone Zone)外,美國各州對於無人飛行器之使用,也各自有不同的立法。至2015年6月為止,美國共有25州對無人飛行器之定義、使用、管理等已有相關法律施行。2015年美國已有45州計151個法案與無人飛行器之使用管理進行規定。阿肯色州等15州完成立法,阿拉斯加等4州通過提案交付審查,喬治亞洲決議交由州議會成立特別委員會進行無人飛行器法案研究、新墨西哥州則由州參眾兩院通過備忘錄就無人飛行器的使用對於野生動物保護之影響進行研究。
參、事件評析
美國自聯邦乃至各州法規對於UAS之管理密度與保護面向各有不同,惟就聯邦FAA受理申請之情形,與各州之立法進度,顯見UAS此一新興科技所帶來的法制調適已經如火如荼的展開。UAS的逐漸普及所帶來的法規相應調整或跟進的需求,已促使美國聯邦與州政府的重視。甚至除了使用的管制外,有關UAS的輸出,美國國務院亦於2015年2月發布有關軍事用途UAS的出口管制政策,其中也同時對商用無人機之出口進行一定程度之管理,可見無人機技術的進步,未來將逐步帶動法制面從使用管理、產品管理甚至朝向技術管理發展。
本文為「經濟部產業技術司科技專案成果」
加拿大的身份盜用問題嚴重,根據Canadian Council of Better Business Bureaus估計,每年因身份盜用所造成的經濟整體損失超過二十億加幣。此外,去年十一月Ipsos-Reid的調查顯示,73%的加拿大人擔心身份盜用問題,且28%的加拿大人曾親身遭遇、或是有周遭認識之人因此受害。 然而,與身份盜用猖獗的現況相較,加拿大個人資料和隱私保護法制一直飽受批評,被認為無法遏止此一問題擴散。加拿大資料安全之基礎規範為「個人資訊保護與電子文件法」(Personal Information Protection and Electronic Documents Act),但以具有重要嚇阻效果的刑法而言,卻只處罰濫用他人身份資訊,如身份詐欺、冒用、偽造等行為,但對於初步蒐集、處理和盜賣身份資訊之行為,卻難以透過現行刑法規範。 身份盜用可能造成的影響層面相當廣泛,例如個人的財務和信用損失、商業或財金產業的損失,甚至是整體納稅人的傷害。 職是之故,加拿大勞工部、魁北克經濟發展部等政府首長乃宣布,聯邦政府有意推動刑法之修改,使檢警對於先期身份盜用(或違法資料蒐集)之行為,有更大的調查和追訴空間,並希望此一政策方向能獲得國會的後續支持。
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遠距健康照護之法律議題研析 歐盟透過生態創新(Eco-innovation)減少小客車之二氧化碳排放量小客車(passenger car)排放之二氧化碳(CO2)約佔全歐洲排放總量之12%。為落實歐盟第443/2009號規則(Regulation (EC)No 443/2009)關於減少輕型交通工具CO2排放所設定之新小客車排放表現標準,歐盟執委會於今年(2011)7月25日通過執委員會第725/2011號規則(Commission Regulation(EU)No 725/2011,以下簡稱執委會規則),就汽車製造商對CO2減排所為之生態創新(eco-innovation)科技之評鑑、核准及驗證給予更明確之規範,亦提供更多誘因。 於執委會規則下所認定之生態創新,係指就車輛本質之運輸功能及整體能源消耗有重大改善,且該創新技術(特別是在動力技術方面)於市場上屬未廣泛應用者。此外之附帶目的或旨在提升駕駛或乘客乘坐舒適度之技術,則不在其認定之範圍內(如胎壓監測系統、輪胎轉動阻力、排檔指示、使用生質燃料等,皆不得認定為生態創新)。 汽車製造商及供應商皆得提交申請書,該申請書應有足以證明其符合各項標準之必要證據,包括測定該項創新科技對CO2減排之方法。在證明其CO2減排之成效方面,應就相同車輛使用該技術與否進行比較且其測試方法應屬可供驗證、可得重覆且可資比較者。執委會規則要求CO2減排成效最低應達1gCO2/km。關於驗證,執委會規則要求由獨立驗證機構為之。驗證單位被要求於驗證報告中提供相關證據以證明其與申請者間之獨立關係,以確保其獨立性。歐盟執委會本身亦得於有證據顯示實際驗證之減排量與經認可之生態創新技術之減排量不符之情況下,再次驗證個別車輛之總減排量,但其應提供製造商一定期間以證明認可之價值屬正確者。 早在2007年歐盟所提議之立法中,即對於小客車設定了排放效能之標準,該項立法亦於2009被歐洲議會及歐盟理事會所採納,可謂歐盟試圖改善汽車燃料之經濟性及確保歐盟小客車之平均CO2排放不超過130 gCO2/km之基石。實則於今年(2011)初,歐盟執委會亦設下於2050年前,減少導致地球暖化之交通排放氣體達1990年之60%之計畫。至於上述執委會規則中所取得之碳權,皆將納入歐盟碳排放交易計畫中,新綠色科技最高可抵7gCO2/km之排放,預計將就新車平均排放量於2015年前達到130gCO2/km之目標,執委會規則也預計於同年進行檢視,其實際運作情形及後續發展皆值得予以觀察。