日本 – 能否移除個人資料登載 各地法院見解有所不同

  為促進政府效能、提高服務品質、協助身份確認、減輕居民負擔,以期邁向先進資訊社會,日本政府近年致力推動「居民基本資料」(「住民基本台帳」;包括姓名、住址、性別、出生年月日及居民編號等)網路化,作為電子化政府基礎架構之一環。惟資料之蒐集範圍為何、傳輸網路安全與否、是否會遭政府濫用、有無可能遭相關人員洩漏於外移作他用等問題始終受到質疑,目前不僅計有福島?矢祭町、東京都杉並??立市三處地方政府暫緩推行,民間團體更分別在日本全國各地 13 個地方法院提起民事訴訟,主張「居民基本資料網路」(「住民基本台帳 ?????? 」;「住基 ??? 」)侵犯個人之隱私權及人格權,除請求移除已登錄之個人資料外,並要求中央政府、地方政府及掌理該網路的財團法人地方自治資訊中心(財?法人地方自治情報 ???? Local Authorities Systems Development Center, LASDEC )應負擔合計每人 22 萬日圓的損害賠償。


  對此,金?地方法院首先作成判決( 2005 5 30 日),雖駁回原告方面的損害賠償請求,不過移除已登錄資料部分則判命原告勝訴。該院認為,「隱私」及「便利」之間究竟何者優先,應本諸居民個人意思自行決定,而非被告方面得以促進行政效率為由逕為取捨。然時隔一日( 2005 5 31 日),名古屋地方法院卻作出見解完全相反的判決,認為「居民基本資料網路」已採行必要之資料保護措施,個人隱私不至於輕易遭受侵害,原告方面的兩項請求均應予以駁回。

  
        個人基本資料應予保護,當屬不爭之論,但究竟該如何保護、保護又該到何種程度,各方立場不同、偏重各異,看法常有差距;日本「居民基本資料網路」事件之原被告間、甚至不同地方法院間的見解差異,即為適例。目前正值我國研議修正個人資料保護法之際,前開事件今後如何發展,或有吾人持續觀察並深入思索之餘地。

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日本修正《氫能基本戰略》以實現氫能社會

日本於2023年6月6日召開有關「再生能源、氫能等相關」內閣會議,時隔6年修正《氫能基本戰略》(水素基本戦略),其主要以「水電解裝置」、「燃料電池」等9種技術作為戰略領域,預計15年間透過官民投資15兆日元支援氫能相關企業,希冀盡速實現氫能社會。 日本早於2017年即提出氫能基本戰略,由於氫氣在使用過程中不會產生溫室氣體或其他污染物質,被認為是可以取代傳統化石燃料的潔淨能源,欲以官民共同合作,無論在日常生活、生產製造等活動下,都能透過氫能發電方式,達成氫能社會,故推出降低氫能成本、導入氫能用量的政策,並以2030年為目標,將氫能的用量設定為30萬噸、同時將氫能成本降為30日元/Nm3(以往價格為100日元/Nm3),使其成本與汽油和液化天然氣成本相當。為配合2021年《綠色成長戰略》,日本再次擴充目標,透過活用綠色創新基金,集中支援日本企業之水電解裝置和其他科技裝置,預計在2030年的氫能最大供給量達每年300萬噸、2050年可達2000萬噸。 然而隨著各國紛紛提出脫碳政策和投資計畫,再加上俄烏戰爭之影響,全球能源供需結構發生巨大變化,例如:德國成立氫氣專案(H2 Global Foundation)投入9億歐元,以市場拍賣及政府補貼成本的方式推動氫能、美國則以《降低通膨法》(The Inflation Reduction Act),針對氫能給予稅率上優惠措施等,在氫能領域進行大量投資,故為因應國際競爭,日本重新再審視國內氫能發展,並修正《氫能基本戰略》,除提出「氫能產業戰略」及「氫能安全保障戰略」外,本次主要修正之重要措施摘要如下: 1.維持2030年、2050年氫能最大供給量之設定,但新增2040年時提出氫能的最大供給量目標為1200萬噸。 2.由於水電解裝置在製造綠氫時不可缺,爰設定相關企業於2030年前導入15GW左右的水電解裝置,同時確立日本將以氫能製造為基礎之政策。 3.鑒於氫能科技尚不純熟、氫能價格前景不確定性高,在氫能供應鏈的建構上有較大風險,故透過保險制度分擔風險,以提高經營者、金融機構投資氫能之意願。 4.藉由氫能結合渦輪、運輸(汽車、船舶)、煉鐵化學等其他領域,期以氫氣發電渦輪、FC卡車(使用氫氣燃料電池Fuel Cell之卡車)、氫還原製鐵為中心,强化國際競爭力,創造氫能需求。 5.預計10年間,以產業規模需要在都市圈建設3處「大規模」氫能供給基礎設施;另依產業特性預計於具相當需求之地區,建設5處「中等規模」基礎設施。

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新興網路運輸業的異軍崛起-UBER風潮 科技法律研究所 2014年09月06日 壹、前言   分享經濟(sharing economy)的概念,伴隨科技技術的進步和社群媒體的活絡,逐漸成為新興商業模式的關鍵元素,並創造出巨大的利潤。Uber便是成功媒合閒置車輛、司機與消費者的新興科技產業典範,然而破壞式創新的成功,反面而來的是全球各地的傳統產業-計程車業的激烈抗爭,政府也隨之發現現有交通監管法規無法妥適因應該新興產業的崛起,而可能對於社會秩序維護、市場公平競爭、爭議處理、人民生命、身體安全之保護有所欠缺。   Uber由卡拉尼克(Travis Kalanick)創立於2009年,起源於舊金山這個難以叫車的城市,目前已進駐超過42個國家,2012年被富比士雜誌評選為全球前十大科技公司,2013年7月引進臺灣[1]。Uber本身不擁有車輛和司機,而是利用先進的app軟體,扮演媒合閒置車輛與消費者的角色,該app軟體同時具有計算費率、顯示出車資訊及預估抵達時間、信用卡付費和車資平分服務等多重功能。由於Uber對司機的服務品質設有嚴格控管和淘汰機制,深受消費者信賴與好評。   Uber的商業模式不斷更新,從原本主打的賓士高級轎車外,開始提供一般的小轎車和休旅車的平價車款服務,並吸引計程車司機的加入、淡化計程車業抗議的問題。在紐約,與Uber聯手的計程車司機,平均收入從300美元提高至700美元[2]。   原本Uber主攻客群是高消費的商務人士,起跳費用和費率比計程車高[3],約莫貴五成到一倍左右[4],故對計程車業影響較小,但Uber隨後推出的平價「菁英優步」方案起跳價是50元,使得臺灣的計程車業者產生激烈的反彈浪潮[5]。透過科技創新研發而誕生的新興網路運輸業,不僅模糊了租車業與計程車業的界線,甚至可能會無「法」可管,惟在鼓勵創新創業的政策推動下,對於新興科技產業的管制,是否真能確保市場之公平競爭與維護社會秩序,抑或會過度偏袒傳統產業而扼殺了新型態商業模式的活絡和成長,殊值探究。在美國,已經有許多城市因計程車業的抗議而開始正視該新興產業的異軍崛起,並逐步發展出相應合理之管理制度,殊值我國參考[6]。 貳、Uber在美國 一、緣起   Uber發跡於舊金山,在瞬間擄獲美國各大城市消費者的芳心,但也直接衝擊傳統交通運輸業的生意而造成反彈[7],2012年10月,芝加哥計程車業及汽車服務業提起訴訟,認Uber商業模式違反芝加哥對計程車營運管理交通法規[8],隨後,舊金山、華盛頓等地區也有大規模計程車業的街頭抗議行動,認為Uber這種以應用程式為工具的車輛共乘服務 (app-based ride sharing)造成不公平競爭[9],各州政府,最初為因應抗爭和可能無法管理等問題,採取保守的反對態度。   擁有嚴格交通法規的紐約市首先禁止Uber停業,接著是芝加哥、麻薩諸塞州[10]和維吉尼亞州[11]等地陸續跟進,華盛頓特區和波士頓也引發一系列訴訟[12],提出uber等共乘車輛服務的科技公司是不合法的計程車業等控訴。   從Uber營運模式觀之,由於其本身未擁有司機和車輛,而是和租車公司和私人合作,最初被歸類為車輛租賃業(hire-a-car business),然而,在其營運模式下卻又與計程車業相似卻不同類,因而處於交通法規管制之灰色地帶之中。備受爭議之處如:對於不同地區的收費採動態定價、利用具GPS定位功能的app作為哩程計費器(meter)、而未遵循當地交通運輸業主管機關訂定的收費基準;違反當地地交通法規有關不允許計程車利用電子裝置提供駕駛服務或預約的極短程(少於半小時)搭乘服務(prearranged rides);不接受路邊隨機接客;不接受現金付款(如奧克拉荷馬州塔爾薩市(Tulsa)法規規定計程車業必須以現金的方式向乘客收費);透過自動化機器直接將小費包含在服務費用裡(美國約定俗成的慣例是,乘客須付司機1~2塊美元或車費10%的小費)以及某些地區如維吉尼亞州僅允許非營利的共乘行為、對費率過高的不滿及Uber有阻礙合法計程車使用app叫車的試驗計畫進展之虞等[13]。   2013年的最後一天,加州舊金山發生一起交通事故,Uber司機撞死一名人行道上的6歲女童,但Uber聲稱當時車內沒有乘客亦非在接客途中,非屬執行職務,依加州公共事業委員會(Claifornia Public Utilities Commission, CPUC)之規定,並不在商業保險理賠的範圍內。女童家屬提起民事訴訟,指控司機依賴手機應用程式作為接客平台違反交通法規、保險責任存有漏洞等(該車輛屬於司機自有車,並沒有投保商業責任保險);若換成是計程車業,計程車司機縱使是已下班在返家途中、或在接客途中,都受到商業責任保險範圍的保障[14]。這件事情激起引發了各界劇烈討論。新興網路運輸業的崛起,除了影響計程車業市場行情和工作機會之外,相關的交通監管規範、司機對乘客或行人造成傷害及交通事故發生時的責任歸屬及商業保險範疇等,從各地交通法規觀之,產生許多模糊或三不管地帶;在各地主管機關提出因應之道前,Uber自行在 2014年2月宣布將擴大保險範圍,以涵蓋司機個人保險範圍不足部份[15]。 二、發展近況   2014年初,美國各地行政機關開始著手規範此類藉由科技技術進入交通運輸業的新興產業,此類新興產業在各地稱呼不同,諸如「網路運輸業(Transportation Network Company,下稱TNC)」或「車輛共乘服務業(ride-sharing service)」[16],多數的共識是,政策上應開放、鼓勵Uber等新興網路運輸產業活絡發展,以帶動當地就業市場和刺激消費,也能提供消費者更多選擇機會;但新興網路運輸產業不適合被直接歸入計程車業或汽車租賃業的法規下去管制,而應按其特性重新設立另一套監管機制。同時;也宜逐步緩慢放寬對計程車業的管制(relenting pressure from the taxi industry),緩和其在營運上所遭受的衝擊。不過也有地區仍處於觀望中,以下僅列舉數州及城市之發展狀況: (一)加州是最早針對TNC立法的地區,加州公共事業委員會(California Public Utilities Commission, CPUC)新增「網路運輸業(TNC)」產業類別,針對 Uber、Sidecar、Lyft等車輛共乘服務業(ride-sharing services)等新興租車服務業,在2013年9月通過監管規定,內容包括:必須取得CPUC核發的營業許可、司機前科背景調查、建立司機職業訓練計畫、執行禁止吸毒與酗酒政策、19項車輛檢查項目以及針對每件交通事故至少要投保100萬美元以上金額的商業責任保險,使乘客、司機和第三人於遭遇意外事故時均能獲得合理賠償,該保險金額的要求高於對于豪華轎車之規範[17]。CPUC的立意在使新興和傳統的交通運輸業能在合理的基礎上公平競爭,並確保提供消費者更多元且安全的叫車服務,同時不阻礙新興產業之發展。 (二)科羅拉多州參議院下屬商業、勞動力及技術委員會(Senate business labor and technology committee)亦將Uber此類新興服務歸類為「網路運輸業(Transportation Network Company)」並訂定「規範機動車輛交通運輸規則-網路運輸業規則」(Transportation Network Company Rules of the Rules Regulating Transportation By Motor Vehicle),於2014年7月8日正式施行[18],主管機關為州政府公用事業委員會(Public Utilities Commission),規範對象範圍包括網路運輸業者、網路運輸業者的雇員和司機。網路運輸業被認定為一獨立業別,有專屬的申請許可程序及要件;網路運輸業者應投保強制汽車責任保險,賠償範圍包括人身健康與財產損害;在安全維護責任部份,則參酌聯邦法規訂定,當司機一旦加入Uber並使用其app執業,則需要通過背景調查、健康檢查和車輛檢查[19],司機的工作時數也受到限制,以登入網路運輸業數位網路(digital network)起算,連續工作12小時候便應登出至少8小時、連續8天工作累計80小時者亦同,網路運輸業者有義務管理並保存六個月內司機的使用記錄,並保證記錄的真實性[20]。 (三)維吉尼亞州在2014年8月和Uber、Lyft等網路運輸業者達成協議,在相關業者遵守州法、擴大對司機的背景調查並淘汰有重罪、詐欺、性騷擾、暴力犯罪和曾有藥物濫用經驗者、持續監督司機工作狀況並嚴格化投保要求等條件下,撤銷先前的停業禁止命令(cease and desist order),允許他們繼續執業,同時間維吉尼亞州也開始擬具相關法規草案,希望能因應此類提供共乘服務(ride-sharing service)的新興產業之特性、同時考量到傳統計程車業之衝擊影響,發展合宜、長久性的管理規範[21]。 (四)華盛頓州西雅圖市議會原本為了保障傳統計程車業,在2014年3月立法,首創三家新興網路運輸業Uber、Lyft、Sidecar在同一時間執業的司機數量之規定,每家門檻為150名,比業者自行估計出來的2000名執業數量差了不止一星半點;又原本西雅圖的計程車職業執照自1990年就不再核發,但為平息傳統計程車業的抗議,將再加發200張執照[22]。不過,網路運輸業者旋即在4月時推動公投運動(referendum campaign)阻止法令生效,同年7月市議會妥協並通過修正案,取消網路運輸業執業人數的門檻,但提高網路運輸業的投保責任,至核發200張執照給傳統計程車業部份不變,並就所有新取得許可營運的運輸業抽取10美分的費用,作為採購身障人士專用車輛的預算[23]。 (五)德州休斯頓市早在2013年年初便提出新興汽車運輸服務條例(new vehicle-for-hire ordinance)草案[24],市議會歷經16個月的討論,終於同年8月6日通過市政府法規第46章修正案[25],肯認網路運輸業(TNCs)的合法性,並將其和所有機動車輛派遣服務業(mobile dispatch services)納入交通監管規範,修正重點在如何落實消費者保護、相類似產業公平競爭、身心障礙者使用權益及商業責任保險,以建立良好的商業環境,找到鼓勵創新商業模式、支持自由市場和建立公平公正商業環境的平衡點[26]。 (六)德州聖安東尼奧市(San Antonio)市議會公共安全委員會(City Council Public Safety Committee)在2014年8月13日拒絕同意汽車運輸服務業(vehicle-for-hire)修正草案,認為應持續研議相關議題,預計11月時再次會商討論。修正草案係為使Uber等TNCs合法化,而預計在城市法令第33章(Code of Ordinances Chapter 33)新增條文,其規範類似對計程車業與汽車租賃業之規定,要求需申請許可、司機背景調查、提交年度及隨機抽查之汽車檢驗報告及強制投保等。但反對者認為網路運輸業對於當地觀光產業以及公共安全是有害的,且修正草案欠缺公平性。舉例而言,網路運輸業同特定共乘服務公司(ride-share companies)僅被要求承擔100萬美元的商業責任保險,但其保險責任應更重;計程車及禮車服務公司,每一車輛的年許可費為440美元,但網路運輸業卻只要160美元;又現行修正案並未限制網路運輸業的營運車輛數目,以及允許網路運輸業自行設定動態費率等,這些都將嚴重打擊計程車業的營運[27]。 參、Uber在臺灣 一、Uber之亂:台北市計程車業者包圍交通部抗議   2013年7月引進臺灣時並沒有未引起太多關注,但2014年5月平價車款服務「菁英優步」的推動,其跳表價為50元,費率比計程車便宜,因此引爆計程車業的恐懼[28],在計程車業眼中,Uber雖然主張所配合的是合法租車公司,但營運模式並非一般的日租或月租,而是同計程車班以距離來計算收費,卻又不受計程車客運業相關法規限制,明晃晃就是非法計程車,違反租賃業營業規範,不僅定價未經費率制訂委員會核定,司機也不需要有執業登記證,影響乘客安全[29]。我國交通部初步認定,Uber是提供預約租車並代僱駕駛的服務,需遵守小客車租賃業相關規定;若要與計程車客運業或個人計程車合作,則需符合計程車客運服務業申請核准經營辦法,收費也需要依照各縣市核定的計程車費率[30]。   政府到底應該如何看待與用什麼樣的思維管理創新服務?科技進步速度必然快過法規修訂速度,政府應該要保持彈性的態度,開闊的胸襟。臺灣15年來沒有改變的計程車費表,如今在Uber所提供的便利、有效率、高品質司機、立即的客訴處理的叫車服務下,計程車業者還希望能調高費率實是值得思考,是否傳統計程車業的載客服務和品質,已不符合消費者的需求[31]。 二、新興網路運輸業在法律關係上之定位   Uber所提供的服務其實是一個媒合閒置車輛及駕駛和消費者的叫車平台,在臺灣受限於法令規範,目前合作對象是小客車租賃業,交通部目前肯認其並無違法事由,但由於其商業模式-提供類似卻品質更好的乘車服務,因而對傳統計程車產業產生強大的衝擊,使得主管機關不得不正式回應計程車業者要求公平競爭、放寬駕駛年齡上限及推動新式計費表等訴求[32]。   若逕就Uber本身商業模式觀之,實際上較類似為我國的「計程車客運服務業」,依交通部依據公路法第56條第1項授權訂定之計程車客運服務業申請核准經營辦法第2條及第3條,計程車客運服務業得接受委託辦理「車輛派遣」服務業務,所稱派遣,係指接受消費者提出之乘車需求後,指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客之營運方式。至與Uber合作之小客車租賃業是否有違反法規之虞?   我國計程車客運業和小客車租賃業均屬汽車運輸業,依公路法第79條第5項由交通部訂定申請資格、程序、營運許可內容與限制等事項之規則。兩者行業性質相近,均屬特許行業,但小客車租賃業進入門檻並不嚴苛,屬完全競爭市場,業務來源包括短期個人商務市場、家庭短期旅遊市場及公務機關長租等,尚未出現營運困難的聲浪;而Uber所提供的媒合服務,進一步地減少小客車租賃業的車輛閒置時間、給予代僱司機額外工作收入和提高業者獲利空間[33]。依現行法規,並未禁止小客車租賃業利用類似計程車的營運模式。   而計程車業因立法者預設為維護消費者隨機叫車伴隨而來的安全考量,對計程車業有較多管制規範,計程車駕駛人除了職業小客車執照外尚須申請營運小客車執業登記證[34],對於車輛數量則係用牌照予以限制數量[35]。計程車費率則由公(工)會提案送交各該交通主管機關,再由費率審議委員會審議[36];計費表之設定標準和檢驗之主管機關為經濟部標準檢驗局[37]。然而計程車業一直有許多問題存在,如對於駕駛人資格限制、品質和服務態度的規範、工時與勞動條件管理等[38],此次以Uber而起的抗議活動,可發現計程車司機們的訴求,主要是來自於收入過低[39]。 計程車司機的生計困境,或許可藉由放寬進入門檻與降低成本作為手段,但不應以限制競爭、排斥提供更好服務的對手做為解決之道-當計程車業要求提高計程車費率卻又抗議Uber的平價服務,已經顯現出傳統運輸業缺乏競爭力卻又不願改革的陳舊思想。 肆、評析   根據Uber內部的數據統計,Uber每個月可以創造出2萬個工作機會,並且能有效改善交通狀況和減少酒駕事故[40]。在美國,與Uber合作的司機,年薪水高出一般計程車司機的三倍,且因媒合機率極高,司機可享有工時上的彈性,將提供乘車服務當作業餘工作,Uber則透過車牌號碼和司機的手機號碼對他們進行監督,一旦表現不好將剔除之,這樣的規範在新興的點對點科技服務(peer-to-peer tech service)是非常受歡迎且成功的營運模式,相同的商業模式也使用於e-Bay和Airbnb等公司[41]。   Uber利用成本更低廉的科技技術,所提供的方便叫車系統、便利的信用卡付費、確實的司機評鑑制度及極佳的媒合率,來自於創新的新興商業模式,並受到消費者的信賴與肯定。反觀我國計程車的現行市場生態,反映政府的政策決定及管制措施上,並無法提升計程車司機的收入和良好的載客品質,國內計程車市場並不乏已轉用科技技術平台的車隊,如台灣大車隊、Easy Taxi等,但整體的服務素質顯然欠缺足夠的競爭力,新興網路運輸業的誕生,實有助於計程車業加速開拓進取。我國政府確實應查核新興網路運輸業的商業模式,是否符合相關法規的管理要求,但管制目的上應係為兼顧消費者權益、公共安全、公平競爭及創新鼓勵,但絕不宜為了鞏固傳統產業的利益,而以法規扼殺新興網路運輸業的成長,犧牲消費者的使用需求和選擇權。 [1] UBER,https://www.uber.com/ (最後瀏覽日:2014/08/10)。 [2] 呂元鐘,〈uber.com-無照營業卻投資滿滿的新創叫車公司〉,數位時代,2012/11/22,http://www.bnext.com.tw/article/view/id/25504 (最後瀏覽日:2014/07/25)。 [3] Liz Chen,〈高檔轎車服務Uber初體驗〉,Inside硬塞的網路趨勢觀察,2013/07/05,http://www.inside.com.tw/2013/07/05/uber-experience ;〈Uber-不是有錢人也搭的起的高檔專車接送服務,註冊送300搭乘金〉,電腦王阿達的3C胡言亂語,http://www.kocpc.com.tw/archives/3064 (最後瀏覽日:2014/07/25)。 [4] 〈破天荒!Uber App 8/23起將調降價錢更貼近大眾市場〉,UBER,http://blog.uber.com/2013/08/22/%E7%A0%B4%E5%A4%A9%E8%8D%92-uber-app-823-%E8%B5%B7%E5%B0%87%E8%AA%BF%E9%99%8D%E5%83%B9%E9%8C%A2-%E6%9B%B4%E8%B2%BC%E8%BF%91%E5%A4%A7%E7%9C%BE%E5%B8%82%E5%A0%B4/ ;Liz Chen,〈高貴不貴,奢華叫車服務Uber 明天起大降價〉,2013/8/22,http://www.inside.com.tw/2013/08/22/uber-lower-price (最後瀏覽日:2014/07/25)。 [5] 〈為挺計程車司機,打擊Uber-交通部放棄的是格局和消費者權益〉,有物報告,2014/07/09,http://yowureport.com/?p=12833 ;Editor_Wye,〈反Uber?臺灣計程車司機們請記取歐洲同行的教訓〉,2014/06/25,http://www.inside.com.tw/2014/06/25/uber-taxi-war (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [6] Can Uber taxi protests stop technology’s advance?, 4 News, July.1, 2014, http://www.channel4.com/news/uber-app-taxi-cab-drivers-protests-washington-dc-technology (last visited Aug.8,2014) . 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[13] Alex Hern, Uber’s Londn trouble is just the latest squabble over the sharing economy, theguardian, June.11, 2014, http://www.washingtonpost.com/blogs/dr-gridlock/wp/2014/08/06/virginia-reaches-deal-with-uber-lyft-to-allow-services-to-operate-in-the-state/ ; Kyle Arnold, Uber ride service faces questions about drivers, insurance, lack of regulation, Tulsa World, Apr.2, 2014(last visited July.23,2014). [14]Don Jergler, Transportation Network Companies, Uber Gap Worries Insurers, Jan.10, 2014, http://www.insurancejournal.com/news/west/2014/01/10/316839.htm ; Jacob Huebert, So, What Really Happened With the Government vs. Uber?, http://technori.com/2013/02/3289-startup-innovation-government-vs-uber/ ;TechOrange,〈純屬個人行為,Uber拒絕理賠旗下司機造成的車禍事件〉,香港矽谷,2014/01/14, http://www.hksilicon.com/kb/articles/356328/Uber; 姚善衍,〈控告案中司機及相關汽車共享公司,劉家怡家屬提出民事訴訟〉,sina全球新聞,2014/01/28, http://dailynews.sina.com/bg/news/usa/uslocal/singtao/20140128/09095414709.html (最後瀏覽日:2014/07/25)。 [15] Kyle Arnold, Uber ride service faces questions about drivers, insurance, lack of regulation, TULSA World, April. 2, 2014, http://www.tulsaworld.com/business/technology/uber-ride-service-faces-questions-about-drivers-insurance-lack-of/article_d3198fde-d426-5f45-935f-7b4a6415c5a5.html; Carmel Deamicis , Lyft announces insurance coalition members and Uber has agreed to take part , Pandodaily , Feb.10, 2014, http://pando.com/2014/02/10/lyft-announces-insurance-coalition-members-and-surprise-uber-has-agreed-to-take-part/ (last visited July 23,2013). [16] Jon Brooks, City by City, Lyft and Uber Take on Taxis Regulators, Mar. 3,2014,http://blogs.kqed.org/newsfix/2014/03/03/lyft-uber-regulation/ (last visited Aug.13,2014). [17] COM/MPI/avs. Date of Issuance 9/23/2013. 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[21] Luz Lazo, Virginia reaches deal with Uber, Lyft, to allow service to operate in the state, Aug.6, 2014, http://www.washingtonpost.com/blogs/dr-gridlock/wp/2014/08/06/virginia-reaches-deal-with-uber-lyft-to-allow-services-to-operate-in-the-state/ (last visited Aug.14,2014). [22] Reid Wilson, Seattle becomes first city to cap Uber, Lyft vehicles, March.18, 2014, http://www.washingtonpost.com/blogs/govbeat/wp/2014/03/18/seattle-becomes-first-city-to-cap-uber-lyft-vehicles/ (last visited Aug.14,2014). [23] Lynn Thompson, Seattle council gives nod to compromise rules for ride services, July.14, 2014, http://seattletimes.com/html/localnews/2024071072_tncscouncilxml.html ; Seattle city council approves new ordinance, UBER, July.14, 2014, http://blog.uber.com/uberonseattle (last visited Aug.14,2014). [24] Jon Brooks, City by City, Lyft and Uber Take on Taxis Regulators, Mar.3,2014 , http://blogs.kqed.org/newsfix/2014/03/03/lyft-uber-regulation/ (last visited Aug.13,2014). [25] Transportation, The City of Houston-Administration& Regulatory Affairs, http://www.houstontx.gov/ara/regaffairs/transportation.html ;The Code of Ordinances city of Houston, Texas, the City of Houston, http://www.houstontx.gov/codes/ (last visited Aug.13,2014). [26] Dug Begley, Houston approves new regulations, allowing Uber and Lyft, Aug.6, 2014, http://blog.chron.com/thehighwayman/2014/08/houston-approves-new-regulations-allowing-uber-and-lyft/#25524103=0&25694101=0 ; The city of Houston, Final Chapter 46 Vehicles for Hire Ordinance, http://www.houstontx.gov/ara/2014-754.pdf (last visited Aug.14,2014). [27] Cory Smith, Council delays changes to vehicle-for-hire ordinance, KSAT, Aug.13, 2014, http://www.ksat.com/content/pns/ksat/news/2014/08/13/council-delays-changes-to-vehicle-for-hire-ordinance.html (last visited Aug 14,2014). [28] 郭芝蓉,〈uber引戰計程車,只有破壞沒有創新?〉,數位時代,2014/07/11,http://www.bnext.com.tw/article/view/id/33003 ;甘芝萁、林嘉琪,〈叫車App搶生意,計程車公會怒控非法〉,自由時報,2014/06/25,http://news.ltn.com.tw/news/life/paper/790343/print(最後瀏覽日:2014/08/15)。 [29] 甘芝萁、林嘉琪,〈北北基費率15年未調,Ube 又搶客/千輛小黃後天交通部抗議〉,自由時報,2014/07/05,http://news.ltn.com.tw/news/life/paper/793243 ;蘇文彬,〈交通部將調查Uber是否有違法〉,iThome,2014/07/09,http://www.ithome.com.tw/news/89285 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [30] 〈各界對於UBER進軍臺灣市場相關疑問回應說明〉,中華民國交通部,http://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=15&parentpath=0,2&mcustomize=multimessages_view.jsp&dataserno=201407250001&toolsflag=Y (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [31] 董福興,〈小黃為何不試著超越Uber?〉,聯合新聞網,2014/07/23,http://mag.udn.com/mag/digital/storypage.jsp?f_ART_ID=525933 ;經濟日報,〈擁抱新科技,化危機為商機〉,2014/07/25,http://udn.com/NEWS/OPINION/OPI1/8826676.shtml ;許子謙,〈uber的行銷秘密〉,數位時代,2014/07/21,http://www.bnext.com.tw/article/view/id/33101 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [32] 蘇文彬,〈交通部將調查Uber是否違法〉,iThome,2014/07/09,http://www.ithome.com.tw/news/89285 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [33] 周茂林,〈全力打拼爭權益,成果與業界共享-專訪中華民國小客車租賃商業同業公會全國聯合會〉,《工商會務季刊》,(2011),http://198.55.121.69/cgi-bin/big5/k/37a2?q1=dp1&time=17:24:42&q27=20110719141556&q35=&q65=2006003&q22=20 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [34] 計程車駕駛人職業登記管理辦法。 [35] 汽車運輸管理規則第91條之2。 [36] 汽車管理運輸規則第10條。 [37] 度量衡法第3條,度量衡器形式認證管理辦法第2條,度量衡器檢定檢查辦法第3條。 [38] 相關文獻如:交通部運輸研究所,計程車共乘試辦計畫(2009),http://www.iot.gov.tw/public/data/96414235571.pdf;張學孔,〈九十七年度台北地區計程車營運情形調查期末報告〉,台北市政府交通局與台北縣政府交通局共同委託研究,(2008);張學孔,〈計程車在臺北市大眾運輸政策中的角色與定位之研究〉,臺北市政府研考會委託研究,(2008);周文生,〈計程車駕駛職前與在職教育訓練制度之規劃與建立(I)〉,交通部運輸研究所委託研究,(2008);周文生、王穆衡、王晉元,「計程車客運業營業區域檢討調整之研究」,(2002 年)(最後瀏覽日:2013/10/25)。 [39] 計程車業者主要訴求為:放寬計程車駕駛年齡限制;放寬一輛計程車只能加入一家計程車客運服務業的限制(計程車客運服務業申請核准經營辦法第16條);取締白牌計程車;提高費率。請參〈北市計程車公會建請持續摧生新式計費器制度與規劃各方費率攤提問題〉,台北市商業會,http://www.tpecoc.com.tw/cgi-bin/big5/k/174m?q1=dp1&q27=174m&q35&q65=a019759&q22=20140730175343&q13=x ;台北市計程車客運商業同業公會臉書社團,https://www.facebook.com/notes/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%A8%8B%E8%BB%8A%E5%AE%A2%E9%81%8B%E5%95%86%E6%A5%AD%E5%90%8C%E6%A5%AD%E5%85%AC%E6%9C%83/%E8%B7%AF%E6%94%BF%E5%8F%B8%E5%B0%8D103%E5%B9%B47%E6%9C%887%E6%97%A5%E5%85%A8%E8%81%AF%E6%9C%83%E9%99%B3%E6%83%85%E6%9B%B8%E5%9B%9E%E8%A6%86/432941536845711 ;交通部路政司路臺營字第1030408497號函;台北市公共運輸處北市運般字第10332038400號函;交通部交路字第1030405420號函。 [40] Uber, http://blog.uber.com/davidplouffe (last visited Aug.8,2014) . [41] Can Uber taxi protests stop technology’s advance?, 4 News, July.1, 2014, http://www.channel4.com/news/uber-app-taxi-cab-drivers-protests-washington-dc-technology ; Christopher Mathias, Half of NYC UberX Make More Than $90000, Uber Claims, May.27, 2014, http://www.huffingtonpost.com/2014/05/27/uberx-new-york-city-drivers-salaries_n_5397387.html (last visited Aug.8,2014) .

德國數位經濟2017監測報告及建議

  德國經濟與能源部於2017年12月公布數位經濟2017監測報告,就ICT及網路經濟的表現和競爭力統計各產業數位經濟程度,並針對德國數位轉型現況及挑戰進行分析並提出相關建議。   報告資料指出, 在六大創新應用潛力的部分,14%的企業已投入工業4.0改造,集中於機械製造業,數量有逐步上升趨勢;物聯網應用則以服務業居多,特別是知識密集型服務提供者;33%的企業有提供智慧服務,以客戶為導向的企業,例如資通訊業、金融保險業,使用比例更為明顯;19%企業開始利用巨量資料,多集中於大企業或先進產業;11%企業有利用機器人及感測器;人工智慧則尚處於起步階段,而使用者多集中於資通訊產業。就上述資料顯示,推動數位轉型尚待加強。另外,今年監測報告聚焦「數位聯網及合作」議題,結果顯示,約六成的企業與其商業客戶有進行數位聯網,而只有約四成的公司與新創公司有合作,因此尚有許多創新潛力尚未得到充分利用。   國際數位經濟排名第六,落後美國、南韓、英國、日本、芬蘭。在獲得風險資本可能性的表現最佳,整體創新能力也處於相對領先地位,惟電子化政務服務較為落後,有待加強。在關鍵政策需求部分,以寬頻建設促進政策、創建數位化友善法律框架,以及獲取創新基礎的公共知識最受矚目。

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