歐盟法院做成先決裁判，臉書粉絲專頁管理員也有責任保護用戶資料隱私
歐盟法院於2018年6月5日對德國行政法院依歐盟運作條約第267條（267 AEUV），就歐盟個人資料保護指令（95/46/EC）第2、4條之解釋適用，提起的先訴裁判申請做出先訴判決。判決提及利用臉書（Face Book）平台經營粉絲專頁，並獲取臉書相關服務的管理者，同樣負有保護用戶資料隱私的責任。此將影響眾多的粉絲專頁，判決指出不僅臉書，連粉絲專頁的管理員都有保護訪客資料安全的責任。
由於臉書粉絲專業的經營者，並未保存其粉絲的相關資料，既不經手資料處理，更無力影響資料如何呈現，因此主張資料處理的責任應該在於臉書身上，處罰對象也應該是臉書。判決理由指出，臉書作為粉絲專頁相關個人資料的控制者（data controller）應負相關責任並無疑問，但歐盟地區粉絲專業的管理者，應該和臉書一樣，作為資料處理的共同責任者。蓋管理者係運用臉書提供的設定參數，將粉絲專頁的近用者資料蒐集處理，應該負共同責任。因此歐盟法院判決，利用臉書平台經營粉絲專頁，並獲取臉書相關服務的管理者（administrator），並不能免於個資保護法律的法遵義務。
另外依據德國聯邦資料保護與資訊安全委員會（BFDI）意見，認為雖然判決是基於一般資料保護規則（GDPR）生效之前就已經存在的法律，但法院所確定的共同責任原則也適用於新的法律。BFDI特別建議公共機構以歐盟判決為契機，審查公共機構粉絲頁面的合法性與是否遵守法律規定，並在必要時說服Facebook調整資料保護。
本文為「經濟部產業技術司科技專案成果」
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洪政緯
法律研究員 編譯整理
1. URTEIL DES GERICHTSHOFS (Große Kammer) 5. Juni 2018(*) http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=202543&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=301200 (last visited June 07, 2018)
2. SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS YVES BOT vom 24. Oktober 2017, https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2017/kw13-de-carsharing/499944 (last visited June 07, 2018)
3. EuGH nimmt Betreiber von Facebook-Fanpages in die Verantwortung https://www.bfdi.bund.de/DE/Infothek/Pressemitteilungen/pressemitteilungen-node.html (last visited June 07, 2018)
近年來，由於行動載具興起與數位內容蓬勃而生，導致各國於WiFi網路與行動網路皆面臨不敷使用之困境。為了增加WiFi頻寬與緩和行動網路壅塞，FCC主席Julius Genachowski於國際消費電子展(International Consumer Electronics Show)宣布將於5 Ghz頻段釋出共195 MHz之無需執照頻譜(Unlicensed Spectrum)，以解決Wifi困境，並促進快速、高容量的「Gigabit Wi-fi」之發展。FCC現階段仍須與其他聯邦部門合作，協調該頻段中WiFi與其他既有用途之干擾與共用的問題。即便如此，這仍是自2003年以降，將無需執照頻譜釋出給WiFi最多的一次，且估計能將現有WiFi提升35%效率。 另一方面，對於部分電信商將推動之多項措施，如建設40,000個小型基地台(Small Cells)、以Wifi Hotspot 2.0之規格，導入商用異質網路(Hetnet)，以充分利用WiFi於2.4GHZ(共83.5MHz)與5GHz(共555MHz)之頻段等，FCC主席Genachowski均表樂觀其成。上述措施可讓客戶在免額外付費、且不須複雜驗證下，藉由SIM卡自動導入WiFi，Genachowski認為此舉不僅充分利用頻譜資源、增加智慧型手機與平板銷量外，亦可改善目前行動網路壅塞之問題。 綜上所述，可窺見FCC將利用「Gigabit Wi-fi」之優勢，解決使用者於公眾頻繁往來之地點，諸如機場、市中心與大型會議場所等處，WiFi使用壅塞之問題。而此舉亦可解決家中有多個用戶、或同時使用不同載具時，造成網路緩慢之問題；至於，在行動網路上，亦有助於紓解行動數據流量，增加網路品質，促進更多APP孕育，帶動更多商機。
德國聯邦政府內閣通過自駕車草案德國聯邦政府內閣通過自駕車草案 資訊工業策進會科技法律研究所 2021年3月10日 德國聯邦交通與數位基礎設施部（Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI）提出之自駕車草案（Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren[1]），經聯邦政府內閣（Kabinett）於2021年2月10日批准通過。BMVI表示冀望透過該草案創建自駕車的法律框架，針對自駕車布建與落地應用之相關程序進行規定，以使指定運行範圍（festgelegter Betriebsbereich[2]）為全國公共道路的等級四自駕車（Vollautomatisiertes Fahren）能夠成為人民日常生活的一環。 壹、背景目的 2017年3月，德國聯邦議會（Deutsche Bundestag）通過道路交通法（Straßenverkehrsgesetzes, StVG）修正案，修正過後之道路交通法針對具高度與完全自動駕駛功能（hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion）的車輛─約等同於SAE等級三與等級四之自駕車─進行規範，明確規定在操作設計範圍（Operational Design Domain, ODD）允許自駕車操作，如專為於高速公路上行駛設計之自駕車，則在該模式下不得於其他交通道路上行駛[3]，該修正亦針對駕駛人[4]的概念與責任範圍進行重新定義[5]。 本次針對自動駕駛制定之草案係以包裹立法之方式，除同樣於道路交通法進行條文的增定（第1d條至第1l條）外，並修正強制汽車責任保險法（Pflichtversicherungsgesetz, PflVG）第1條，增加道路交通法規第1d條所指自駕車車主（Halter[6]）的保險責任。目標為使德國成為全球首個將自駕車自研究階段帶入日常生活中之國家，並預計於2022年實現其構想。 貳、內容摘要 道路交通法規增訂之第1d條至第1l條內容概述如下： 一、第1d條：定義 本條定義道路交通法所涉及之自動駕駛相關詞彙，包含自駕車、指定運行範圍、自駕車技術監控者，以及最小風險條件。 二、第1e條：允許車輛運行自動駕駛之條件 本條規範允許車輛運行自動駕駛之條件，包含需符合規定的技術要求、已受核發行駛許可、依各邦法律主管機關批准於指定運行範圍內使用、根據道路交通法第1條第1項允許於公路上行駛等條件；本條亦針對技術設備所必備的功能進行詳細描述，如車輛得自行遵守相關交通法規、自駕系統可隨時藉由技術監控者加以停用並將車輛置於最小風險狀態，以及自駕系統在以視覺、聽覺或其他可感知方式要求技術監控者進行手動駕駛前，預留有足夠的反應時間等。 三、第1f條：使自駕車運行之相關人員（Beteiligten）義務 本條要求自駕車之車主為維護道路安全和環境相容性（Umweltverträglichkeit），需定期進行自駕系統的更新與維護、確保於手動駕駛時遵守道路交通規定，以及履行技術監控任務。在對自駕車進行技術監控時，當接收到系統以視覺、聽覺或其他可感知方式通知技術監控者，並要求切換操作模式時，技術監控者應立即改為手動駕駛模式，並採取必要之安全措施。另外本條要求自駕車之製造商有義務對自駕車進行風險評估，確保其電子電機架構（Electronic & Electrical Architecture, EEA）與聯網系統的安全性，並向德國聯邦車輛運輸管理局（Kraftfahrt-Bundesamt, KBA）和其他有關主管機關提出證明。 四、第1g條：資料處理 本條課予自駕車之車主及製造商特定義務，要求車主在駕駛自駕車時，於特定情況下進行指定資料類型之保存及傳輸；在製造商部分，則要求其需以簡單、清晰且明確的方式，告知車輛之車主隱私設置選項以及駕駛過程中資料係如何被處理。另本條授權KBA於有安全上之必要時，向車輛之車主進行資料的蒐集、儲存與使用。 五、第1h條：自動駕駛功能的追溯啟用 當動力車輛設置未符合本法所適用之國際法規所描述之自動駕駛功能，僅當停用自動駕駛功能，而不影響車輛其他功能時，方可不考量自動駕駛功能未符合國際法規描述之情況，允許依相關審驗規定運行車輛。 六、第1i條：自動駕駛功能的測試 仍處於測試開發階段之自駕車僅在經KBA核發測試許可、已根據本法第1條第1項進行註冊的情況下，方得於公共道路上行駛，且該行駛必須基於測試目的，過程中亦必須持續進行技術監控。 七、第1j條：授權 經聯邦參議院（Bundesrat）批准之法令授權，BMVI可就道路交通法第1d條至第1i條之公共道路上具自駕功能車輛的許可和操作進行細節性規定。 八、第1k條：德國聯邦國防軍隊、聯邦警察、各邦警察、民防與災難控制、消防隊和緊急服務的車輛 為執行官方任務而有配置自駕車的需要時，若能確保使用自駕車時充分考慮公共安全，則允許相關技術規範、操作設計範圍規範，與其他行駛相關規範之適用排除。 九、第1l條：評估 基於自駕車研發過程可能產生的影響與其和資料保護法規的相容性，BMVI將於2023年底前，以根據本法第1i條第2項所取得之測試資料進行評估，並將評估結果交予聯邦議會。 參、簡析 由BMVI所提出之針對自駕車的草案目前正於聯邦議會及參議院的程序進行中，預計可於2021年中通過。與2017年之道路交通法修正案進行比較，2017年之修正主要目的係使自駕車能夠受道路交通法規之規範，故將自駕車以正面表列之方式，增列入道路交通法規對車輛之定義中，並對駕駛人之義務進行規範，而較少針對自駕車特性制定專門之規定；與之相比，綜觀本次修正草案之內容，可總結出草案係針對未來可於公路上行駛之自駕車結構、品質與設備制定一致性的技術標準要求，規範操作相關人員應行使之義務如自駕系統更新、資料保存、安全性證明與風險評估等，並就操作執照的審查與自駕車測試相關程序進行制定，透過針對自駕車之發展與落實所需進行法條內容之設計，力圖藉此於促進自駕車發展與落實的同時，進一步推動德國道路交通法規之調節與一致性規範之創設。 我國政府長期以來致力於自駕車科技的研發與實驗，2019年6月施行之無人載具科技創新實驗條例以沙盒之概念，於自駕車實驗的範圍內進行特定法規與條件的排除，使技術的研發與測試能不受現有之規範或特定條件限制，最終期望能將自駕車實際投入現有交通體系中使用。為使我國法制環境能與技術發展相互配合，建議可參考德國自動駕駛法草案之內容，在確保公共安全的基礎上，於我國制定自駕車之公路行駛規範，以協助自駕車技術於交通體系之落實。 [1]Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ,Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren (2021), https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-19/gesetz-aenderung-strassenverkehrsgesetz-pflichtversicherungsgesetz-autonomes-fahren.pdf?__blob=publicationFile (last visited Mar. 10, 2021). [2]指定運行範圍（festgelegter Betriebsbereich）於草案第1d條中之定義為「當地與空間上確定之公共道路」，應非普遍所指操作設計範圍（Operational Design Domain, ODD），特於此說明以避免混淆。 [3]Deutsche Bundestag, Straßenverkehrsgesetz für automatisiertes Fahren geändert (Mar. 30, 2017), https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2017/kw13-de-automatisiertes-fahren-499928 (last visited Mar. 10, 2021). [4]2017年道路交通法之修正係針對駕駛人（Fahrzeugführer）之概念與責任範圍進行重新定義，而非針對車主（Fahrzeughalter／Halter），特於此敘明。 [5]§§1a,1b,63a StVG. [6]車主（Fahrzeughalter／Halter）與所有人（Eigentümer）之概念於德國道路交通法上非完全相等，普遍情況兩者為同一人，但在少數情況則否，以車輛租賃為例，在此車輛之出租人為所有人，而車輛之承租人為車主，特於此敘明。
歐盟、中國第三方支付立法簡介歐盟、中國第三方支付立法簡介 科技法律研究所 2013年4月1日 壹、事件摘要 自2010年起，國內便不斷湧現訂立第三方支付專法的呼聲，希望主管機關開放第三方支付相關業務，並立法給予第三方支付明確的法律地位，以提升產業發展環境，滿足產業發展需求。事實上，第三方支付服務在國外已有多國立法規範，如中國、歐盟、日本、美國、新加坡、香港、泰國、馬來西亞等等。有將第三方支付定位為資金傳輸業者，或強調是「非銀行」的金融服務業者，著重於第三方支付服務的支付清算功能。多數國家的第三方支付主管機關為金融監理單位或者是中央銀行，如日本金融廳，英國金融服務局(Financial Service Authority，FSA)，新加坡金融管理局(Monetary Authority of Singapore，MAS)，中國、馬來西亞、泰國央行。礙於篇幅，本文以下僅就歐洲以及中國規範做介紹。 貳、重點說明 一、歐盟 第三方支付服務為歐盟2007年「支付服務指令(Payment Service Directive，簡稱PSD) 」所規範的「支付服務(payment service)」，第三方支付服務業者為指令所稱之「支付機構(payment institution)」。依照PSD第5條規定，支付機構欲進行營業必須要依照會員國國內法向會員國相關主管機關提出核准申請。以英國而言，英國的主管機關是「金融服務局(Financial Service Authority)」。 以下說明重要規範。 (一)創辦資本(initial capital)最低金額： 依照第6條，支付機構具有最低創辦資本額限制，網路支付機構的最低資本額限制為五萬歐元。 (二)資本維持義務(Own funds)： 依照第8條規定，支付機構必須要繼續持有一定數額的資金，至於應持有的金額，以下述三標準判定，如果下述三標準判定出的金額低於前述創辦資本的金額，則以創辦資本的金額為應持有資金的數目： 1.前一年度固定經常費用(overhead)的10%。 2.依照前年月平均處理金額的一定比率決定。 3.依照前一會計年度利息收入、利息支出、所收取的費用以及其他營運收入的總和，按比例提存之。如果實際無前一會計年度資料，可採取預估值。 (三)資金防護義務(safeguarding requirements)： 依照第9條規定，支付機構對於自消費者所收取的代收轉付資金，必須要提供下述防護措施，原則上只要滿足其一即可。對於個別支付金額超過600歐元的消費者，指令認為會員國的主管機關可以要求對於這類大額消費者單獨提供防護措施。 1.專用存款帳戶： 消費者的資金不得與其他資金混同，支付機構一旦收取代收轉付資金即須將之存入獨立的帳戶，或者是投資於由會員國指定的低風險、流動性佳的資產。 2.破產隔離： 應依照會員國的國內法，基於消費者的利益做好破產隔離工作，排除支付機構的其他債權人對代收轉付資金主張權利。 3.保險： 為消費者的代收轉付資金投保，或者是提供其他來自保險公司或者是信用機構同等效力的擔保，在支付機構無法履行其財務責任時進行理賠。 (四)資料保存義務(Record-keeping)： 依照第19條規定，會員國應要求支付機構妥善保存交易資料，保存義務期限至少五年。 (五)洗錢防制義務： 依照第5條規定，支付機構在申請核准時，需要提供公司治理以及內部控制規劃架構，其中第f款指出，支付機構須提出符合Directive 2005/60/EC以及Regulation (EC) No 1781/2006關於防制洗錢以及恐怖組織金融活動(terrorist financing)的內部控制機制。 (六)書面締約義務： 依照第41條規定，支付服務提供者必須要與支付服務使用者就第42條所規定的事項以紙本或者是其它可永久保存的媒體(durable medium)進行締約。第41條並要求支付服務提供者應在契約中使用淺顯易懂的文字，並以支付服務提供者所在國的官方語言或者是雙方同意使用的語言進行。第42條所規定的契約要項除了雙方的姓名之外，必要規定事項包含費用說明、支付服務使用所需的系統說明等等，除了必要規定事項，雙方也可以約定支付服務的支付金額限制，或者是依照第55條約定服務提供者得基於支付工具安全的理由限制支付工具的使用，例如發生可疑交易或詐欺事件而封鎖使用者，暫停其使用權限。 二、中國 中國人民銀行在2010年發布了「非金融機構支付服務管理辦法」，依照該法第2條規定，網路支付為該法所稱之非金融機構支付服務。非金融機構提供支付服務，應當向中國人民銀行申請取得「支付業務許可證」成為支付機構，未按規定申請者將被處以行政罰，嚴重者會被處以刑罰。支付業務許可證的有效期限五年，達五年期限者得於期滿前半年申請續展。 (一)最低資本額要求： 依照第9條規定，想要在中國全國境內提供支付服務者，最低註冊資本額為1億元人民幣；想要在中國單一省，或自治區、直轄市範圍內提供不跨境的支付服務者，最低註冊資本額應達3000萬元人民幣。最低註冊資本額為實繳貨幣資本，應於申請支付業務許可證時全數繳足。 (二)洗錢防制義務： 依照第8條規定，許可證申請人在申請時必須要提出符合相關法令要求的反洗錢措施。依照「非金融機構支付服務管理辦法實施細則」第4條規定，所謂的「反洗錢措施」，包括反洗錢內部控制、客戶身份識別、可疑交易報告、客戶身份資料和交易記錄保存等預防洗錢、恐怖融資等金融犯罪活動的措施。依照第44條規定，支付機構如果沒有履行反洗錢義務，中國人民銀行將可依據相關的反洗錢法規進行處罰，嚴重者得撤銷其支付業務許可證。 (三)服務使用者真實身分查核義務： 支付服務的使用者在註冊時必須要提供真實的身分資料。依照第31條規定，支付機構應該要對於客戶所提出的資料比對其有效的身分證件或者是其它的身分證明文件，並且進行登記。 (四)支付服務協議書面簽約義務： 支付機構應該與客戶就雙方之間的權利義務、糾紛處理原則以及違約責任等等事項簽訂協議。支付協議可以紙本也可以電子方式呈現，依照「非金融機構支付服務管理辦法實施細則」第32條規定，支付服務協議「包括符合法律法規要求、可供調取查用的紙質形式或數據電文形式的合同。」，與我國電子簽章法第四條關於以電子文件作為法律「書面」要件的規定相似。 (五)專用存款帳戶開立義務： 依照第26條規定，支付機構收受服務使用者的資金後，必須要將資金存入在商業銀行所開立的「備付金專用存款帳戶」。一個支付機構只能在一家商業銀行開立一個備付金專用存款帳戶。另外特別指出，依照第24條規定，客戶備付金非支付機構之自有財產，支付機構只能根據客戶的指示轉移備付金，不得自行挪作他用。 (六)資本維持義務： 依照第30條規定，支付機構的實際持有資本不能低於日處理金額的10%，日處理金額以90天內每日日中的平均餘額計之。 (七)資料保存義務： 依照第34條規定，支付機構應該要妥善保管客戶身分資料、支付業務資料以及會計檔案等資料。依照實施細則第39條，資料保存義務至少為五年。 (八)報表提交義務以及受查義務： 依照第20條，支付機構有義務向中國人民銀行提交支付業務統計報表以及財務會計報表。另外依照第35條，支付機構有義務配合中國人民銀行定期和不定期的現場檢查以及非現場檢查。 參、事件評析 綜整歐盟以及中國立法例，管制重點為確保業者具有償債能力和營運能力以及洗錢犯罪防制，要求經營需事先申請許可並另外輔以查核等機制。共通管制規範如下： (一)洗錢防制要求： 皆要求業者必須要具備內部洗錢防制措施，對外則需要與主管機關密切配合。 (二)償債能力備置要求： 要求服務提供者維持一定的資金水位，以避免服務提供者發生賠償責任時無償債能力。歐洲另輔以金融保證或保險，或是以其它方式進行風險隔離。 (三)專用存款帳戶： 歐盟與中國皆要求開立專用存款帳戶，避免與服務提供者的資金混同，明確帳務。 (四)代收資金運用限制： 業者收取之待轉資金限用於服務使用者指示之移轉，如准予用作投資，也僅限投資於低風險產品，且投資總額必須要依一般會計準則將資金水位維持在代收轉付資金的帳面價值之上。 (五)資料保存義務： 為了滿足洗錢防制追查的需求，要求業者對於交易資料進行保存的工作。無獨有偶，歐盟以及中國的保存義務年限都是至少五年。 (六)書面簽約義務： 為了保障消費者，要求業者以契約明確列出服務提供的要項以及雙方的權利義務關係。契約需為書面，以電子方式為之應符合各國以電子為書面的法律要件。
日本國土交通省航空局公布日本無人機飛行安全指引日本國土交通省航空局於2017年9月12日公布修正版日本無人機飛行安全指引（「無人航空機（ドローン、ラジコン機等）の安全な飛行のためのガイドライン」を改定しました），乃依據修正之航空法規定（平成27年法律第67號）制訂無人機飛行之相關基本規則。 定義所謂無人機乃指非人搭乘，透過遠距遙控或自動駕駛而飛行之飛機、旋翼飛機、滑翔機及飛艇。而無人機禁止飛行在150公尺以上高空，不得在航空站周邊空域（包含進入），以禁止在人口集中地區之上空（150公尺以下）。 除經國土交通省同意之例外規則外，無人機之飛行必須在日出後日沒前，且需在直接肉眼目視範圍內之監視下，與第三人或他人建築物、車輛等物體應距離30公尺以上，並不得在祭拜或假日等人群聚集之場所上空飛行，也不得輸送爆裂物等危險物品，亦不得從無人機上投擲物品。另外應注意事項，例如飛行場所除了航空站周邊外，直升機等降落可能之場所、迫降場所、高速公路或高速鐵路等、鐵路周邊或車道周邊等、高壓電線、變電所、電波塔及無線電設施等附近應注意飛行安全。 於飛行之際，不得飲酒等造成不當操作，飛行前應注意天氣狀況、飛機無損害或故障、電池燃料充足等，並確保周邊無障礙物，並應迴避與飛機或無人飛機之衝突。平時應保持無人機之狀況良好，且維持日常操作良好技能，並鼓勵投保人身或財產保險。