中國大陸電子遊戲機內銷管制變革
中國大陸電子遊戲機內銷管制變革
科技法律研究所
法律研究員 蘇彥彰
2014年07月22日
自中國大陸國務院2000年發布「國務院辦公廳轉發文化部等部門關於開展電子遊戲經營場所專項治理意見的通知」起，至2013年12月21日國務院發佈「國務院關於在中國(上海)自由貿易試驗區內暫時調整有關行政法規和國務院文件規定的行政審批或者准入特別管理措施的決定」為止，中國大陸長期以來嚴格執行其境內的「遊戲機內銷禁令」，一方面限縮了中國大陸遊戲機市場的發展，另一方面也使手機、網路遊戲得以在中國大陸地區崛起。如今遊戲機禁令逐步鬆動，是否會帶動整體遊戲市場洗牌，值得關注。為此，以下回顧中國大陸近年來就家用、掌上型遊戲機的管制政策沿革，並提示逐步開放過程間可能出現的變化和問題。
壹、中國大陸自2000年起長期禁止電子遊戲主機的國內銷售
中國大陸國務院於2000年發布「國務院辦公廳轉發文化部等部門關於開展電子遊戲經營場所專項治理意見的通知」，當中明白表示「任何企業、個人不得再從事面向國內的電子遊戲裝置及其零、附件的生產、銷售活動」，此一決定造成風行於世界其它國家地區的家用、掌上型遊戲主機，在中國大陸遊戲市場喪失其合法性[1]。當時中國大陸官方就管制家用遊戲機政策所提出的理由是其「擾亂了社會治安秩序、對青少年的身心發展帶來潛在傷害」。
然事實上中國大陸對於可能同樣對青少年造成影響的網路遊戲，不僅未加以禁止，反而將其列為重點產業大力扶植，此一作為明顯和禁止電子遊戲主機內銷理由相矛盾。因此長期以來各大主力電子遊戲機廠商，如索尼、微軟、任天堂等，仍一直試圖以各種方法打入中國市場，並呼籲中國大陸政府開放對內銷售電子遊戲主機[2]。
貳、2013年宣布於上海自貿區內重新開放電子遊戲機之內銷
中國大陸對電子遊戲主機的禁令在持續13年後，在2013年9月18日中國國務院發布的「中國(上海)自由貿易試驗區總體方案」中，終於提出允許外資企業在自貿區從事遊戲設備的生產和銷售。此後，僅隔五天上海文廣新聞傳媒集團旗下的百視通便宣佈將與微軟在自貿區合資組建公司，宣稱主要業務是「設計、開發、製作遊戲、娛樂應用軟件及衍生產品；銷售、許可、市場行銷自產和協力廠商的遊戲、娛樂應用軟體；遊戲機相關技術諮詢和服務」[3]。緊接著在2013年12月21日國務院再發佈「國務院關於在中國(上海)自由貿易試驗區內暫時調整有關行政法規和國務院文件規定的行政審批或者准入特別管理措施的決定」，正式宣佈在自貿區內停止實施「遊戲機禁令」。至此，自貿區的遊戲機銷售大門正式向投資者開放。
參、電子遊戲機於中國大陸市場可能面對的問題
在前述微軟案例中，其採取的方式是透過合資模式進入中國大陸市場，有論者指出，之所以如此，主要原因在於上海自貿區仍是「禁止外商投資經營網路資料中心業務」。因此，對於微軟而言，仍需倚重百視通成熟的資料中心業務和機上盒業務牌照，以作為其在中國大陸地區網路服務的內容提供主體。除了前揭百視通宣佈將與微軟在自貿區合資組建公司外，另外兩間在電子遊戲機市場上佔有巨大版圖的索尼（SONY）和任天堂（NINTENDO）目前雖然還無具體動作，但業界人士預計這兩間在遊戲機產業界具有舉足輕重地位的公司，很有可能仿照百視通與微軟合資的模式，尋找具有中國境內相關執照的廠商合作，進入中國大陸市場。
另一方面，由於2014年6月底最新公布的上海自貿區「負面清單」[4]中，仍然明確規定自貿區內外商「禁止直接或間接從事和參與網絡遊戲運營服務」。由於遊戲機上遊戲目前已朝向具有網路連線功能趨勢發展，此類遊戲若經有關部門歸類為網路遊戲，由於外商不得直接或間接進行遊戲的營運，因此將為中國大陸國產遊戲軟體業者留下相當大的發展空間，可據以抵抗技術實力和知名度兼具的外商國際遊戲軟體大廠；反之若此類具網路連線功能的單機遊戲不在中國大陸網路遊戲營運資格之限制範圍內，外商可直接或間接介入經營，對於目前仍處於「全本土化」的中國大陸網路遊戲產業，勢必會帶來相當的衝擊和競爭。
此外，中國大陸雖然放鬆對電子遊戲主機的內銷管制，但對於關鍵的遊戲軟體，由於中國大陸對出版境外著作權人授權的電子出版物（含網路遊戲作品），仍需由新聞出版廣電總局進行內容審查[5]，對於有意進入中國大陸電子遊戲機市場的企業，如何推出能通過內容審查卻又不失遊戲性的遊戲軟體，並讓長期以來已習慣於「低價」甚至「免費」網路遊戲的中國大陸消費者買單，都是相關產業有待克服的問題。
蘇彥彰
法律研究員 編譯整理
無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動機器人，皆屬自動化載具的一種，具有傳統汽車的運輸能力。而作為自動化載具，自動駕駛汽車不需要人為操作即能感測其環境及導航。目前無人車仍未全面商用化，大多數均為原型機及展示系統，部份可靠技術才下放至商用車型，但有關於自駕車逐漸成為現實，已經引起了很多有關於道德與法律上的討論。 無人駕駛車輛若能夠變得商用化，將可能對整體社會造成破壞性創新的重大影響。然而，在商品化之前的實際道路測試是自動駕駛車輛開發過程非常重要的一環，是否允許自動駕駛車輛實際上路測試為各地交通主管機關之職責。因此，為了保障公共安全與推廣創新，為美國加州機動車輛管理局(Department of Motor vehicles ，下稱加州DMV)便自2015年12月公布無人駕駛車輛規範草案後，歷經2016年9月的修正，於2017年3月10日正式公布無人駕駛車輛管理規範。 美國加州申請自動駕駛車輛上路測試規定係依據加州汽車法規 （California Vehicle Code）38750 中之條款 3.7所訂定，依照加州DMV規畫，在社區內和高速公路上進行測試的自動駕駛車，仍需與傳統汽車一樣，具有方向盤與煞車踏板，而且駕駛座上亦需有人隨時待命應付緊急情況發生。此外，無人駕駛車輛尚必須有人進行遠距監控，並且能在緊急情況發生時安全停靠路邊。 截至2017年3月8日，已有27家公司獲得加州DMV許可，在道路上測試無人駕駛車輛，且這些車輛迄今只造成少數事故。加州DMV公布無人駕駛車輛管理規範後，還將於2017年4月24日舉行公聽會持續蒐集意見，研擬規範修改內容，以符合實際需求。 人駕駛車輛是汽車產業未來發展的趨勢之一，我國於不久的將來亦可能面臨有無人駕駛車輛在國內進行實際道路測試的需求。然而，我國地狹人稠，交通狀況複雜，且國人守法觀念尚有加強空間，確也增添無人駕駛車輛在國內道路測試的挑戰性，以及主管機關於受理測試申請之困難度。因此，加州DMV所公布之無人駕駛車輛管理規範之後續發展，值得吾人持續關注。
「資訊儲存服務」提供者法律責任之研究－以日本實務新興發展為例 德國完成800MHz頻譜重分配德國電信監理機關Bundesnetzagentur (BNetzA)於2010年5月宣告完成包括800MHz、1.8GHz、2GHz和2.6GHz等多頻帶中共計41塊頻段的頻譜拍賣，成為歐洲第一個完成數位紅利頻譜重分配的國家。 本次拍賣主要由四個行動營運商（E-Plus、T-Mobile、Vodafone、O2）參與投標，歷經224回合競標，挹注政府約43.8億歐元收入，遠低於之前預估的80億歐元，也遠低於10年前的3G頻譜500億歐元。 只有三家業者（T-Mobile、Vodafone、O2）取得數位紅利800MHz頻譜使用權；未得標的E-Plus公司則早已表達意願，將租用其中一個得標者的新網路頻寬，以使用數位紅利。 本次拍賣並沒有產生新的市場參進者，此狀況讓那些希望開放新頻譜即可刺激新的市場競爭的人頗為失望。惟BNetzA以為，目前市場上已經有約100家的MVNO業者和為數眾多的次品牌服務經營者在競爭，監管機關看不出應執行拍賣條款中「應有利新的市場參進者」的理由。 市場主導者T-Mobile已經宣稱，將率先於今年開始利用800MHz測試發展LTE服務。但由於在800MHz段部署LTE網路將與歐洲其他國家（主要指TeliaSonera公司在瑞典和挪威）早先同意於2.6GHz佈建的網路技術有異，而在密集的城市環境中，在800MHz與2.6GHz頻段同時部署LTE被視為是相當理想的網路佈建策略，歐盟現階段正在想辦法調和兩個頻段的和諧使用策略中。
日本訂定氫燃料基本戰略，推廣氫燃料使用並降低碳排放。日本於2017年12月26日「第2次再生能源及氫氣等閣員會議」中，作為跨省廳之國家戰略，訂定「氫燃料基本戰略」（下稱「本戰略」），2050年為展望，以活用及普及氫燃料為目標，訂定至2030年為止之政府及民間共同行動計畫。此係在2017年4月召開之「第2次再生能源及氫氣等閣員會議」中，安倍總理大臣提出為了實現世界先驅之「氫經濟」，政府應為一體化策略實施，指示於年度內訂定基本戰略。為此，經濟產業省（下稱「經產省」）邀集產官學專家，召開「氫氣及燃料電池戰略協議會」為討論審議，擬定本戰略。其提示出2050年之未來之願景，從氫氣的生產到利用之過程，跨各省廳之管制改革、技術開發關鍵基礎設施的整備等各種政策，在同一目標下為整合，擬定過程中有經產省、國土交通省、環境省、文部科學省及內閣府為共同決定。 氫燃料基本戰略之訂定，欲解決之兩大課題： 第一，能源供給途徑多樣化及自給率的提高：日本94％的能源需依靠從海外輸入化石燃料，自給率僅有6-7％，自動車98％的燃料為石油，其中87％需從中東輸入。火力發電場所消費的燃料中，液態天然氣（LNG）所佔比例也在上升中，而LNG也幾乎全靠輸入。 第二，CO2排出量的削減。日本政府2030年度之CO2排出量預定比2013年度削減25％為目標。但是，受到東日本大地震後福島第一核能發電廠事故的影響，日本國內之核能電廠幾乎都停止運轉，因此LNG火力發電廠的運轉率也提高。LNG比起煤炭或石油，其燃燒時產生CO2之量較為少，但是現在日本電力的大部分是倚賴LNG火力發電，CO2排出量仍是增加中。 因此本次決定之氫燃料基本戰略，係以確實建構日本能源安全供給體制，並同時刪減CO2排出量為目標，能源如過度倚賴化石燃料，則係違反此二大目標，因此活用不產生CO2的氫燃料。但是日本活用氫燃料之狀況，尚處於極小規模，或者是實驗階段。把氫燃料作為能源之燃料電池車(FCV)，其流通數量也非常少，而氫燃料販賣價格也並非便宜。 氫燃料戰略之目標係以大幅提高氫燃料消費量，降低其價格為目的。現在日本氫燃料年間約200噸消費，預定2020年提高至4000噸，2030年提高至30萬噸，同時並整備相關商用流通網。為了提高氫燃料消費量，需實現低成本氫燃料利用，使氫燃料之價格如同汽油及LNG同一程度之成本。現在1Nm3約為100日圓，2030年降低至30日圓，最終以20日圓為目標，約為目前價格之5分之一為目標，在包含環境上價值考量，使其具備與既有能源有同等競爭力。 實現此一目標需具備：1.以便宜原料製造氫， 建立氫大量製造與大量輸送之供應鏈；2.燃料電池汽車（FCV）、發電、產業利用等大量氫燃料利用及技術之開發。 以便宜原料製造氫， 建立氫大量製造與大量輸送之供應鏈 透過活用海外未利用資源，以澳洲之「褐碳」以及汶萊之未利用瓦斯等得製造氫，目前正在大力推動國際氫燃料供應鏈之開發計畫。水分含量多之褐碳，價格低廉，製造氫氣過程中產生之CO2，利用目前正在研究進行中之CCS技術(「Carbon dioxide Capture and Storage，CO2回收及貯留技術)，將可製造低廉氫氣。為了將此等海外製造之氫氣輸送至日本，使設備大規模化，並開發特殊船舶運輸等，建立國際氫燃料供應鏈。再生能源採用的擴大與活化地方：再生能源利用擴大化下，為了確保能源穩定供應，以及有必要為剩餘電力之貯藏，使用過度發電之再生能源製造氫燃料（power to gas技術）而為貯藏，為可選擇之方法，目前正在福島浪江町進行相關實證。 燃料電池汽車、發電、產業利用等大量氫燃料之利用 （1）電力領域的活用：前述氫氣國際供應鏈建立後，2030年商用化實現，以17日圓/kwh為目標，氫燃料年間供應量約30萬噸左右（發電容量約為1GW）。未來，包含其環境上價值，與既有LNG火力發電具備相等之成本競爭力為目標。其供應量。年間500萬噸～1000萬噸左右（發電容量16～30GW）。2018年1月開始在神戶市港灣人工島（Port Island），以氫作為能源，提供街區電力與熱能，為世界首先之實證進行。 （2）交通上之運用：FCV預計至2020年為止，4萬台左右之普及程度，2025年20萬台左右，2030年80萬台左右為目標。氫氣充填站，2020年為止160站、2025年320站，2020年代後半使氫氣站事業自立化。因此，管制改革、技術開發及官民（公私）一體為氫氣充填站之策略整備，三者共同推進。 燃料電池（FC）巴士2020年引進100台左右、2030年為止1200台左右。（FC）燃料電池堆高機2020年引進500台左右，2030年1萬台左右。其他如：燃料電池卡車、燃料電池小型船舶等。 （3）家庭利用：家庭用氫燃料電池（ENE FARM），係以液態瓦斯作為能源裝置，使用改質器取得氫，再與空氣中氧發生化學變化，產生電力與熱能，同時供應電力與熱水。發電過程不產生CO2，但是改質過程抽出氫時，會排出CO2。降低價格，使其普遍化為目標，固體高分子型燃料電池（PEFC）在2020年約為80萬日圓，固態酸化物燃料電池（SOFC）約為100萬日圓價格。在集合住宅及寒冷地區、歐洲等需求較大都市，開拓其市場。2030年以後，開發不產生CO2之氫燃料，擴大引進純氫燃料電池熱電聯產。 其他例如： （4）擴大產業利用。 （5）革新技術開發。 （6）促進國民理解與地方合作。 （7）國際標準化作業等。 此一氫燃料戰略之推行下，本年3月5日為了擴大普及FCV，由氫氣充填營運業者、汽車製造業者、金融投資等11家公司，共同進行氫氣充填站整備事業，設立「日本氫氣充填站網路合作公司（英文名稱：Japan H2 Mobility，下稱「JHyM」）」，加速並具體化氫氣充填站之機制，今後以JHyM為中心，推動相關政策與事業經營。預定，本年春天再設立8個充氣站，完成開設100個氫氣充填站之目標。