中國大陸商務部擬整併外資三法重新建構外資企業管理規範
資策會科技法律研究所
法律研究員 丘瀚文
104年12月
壹、前言
中國大陸自1979年開始為引進並規範外國投資,陸續頒布《中外合資經營企業法》、《中外合作經營企業法》《外資企業法》(下稱外資三法),雖外資三法奠定了中國大陸開放外資的基礎,惟頒布日期年代久遠,最近一次的修訂是在2000年和2001年,已難以跟上世界潮流。包括外資三法之逐案審批制以及對外國投資者企業組織型態之規定等,皆不利於外資進入中國大陸。因此中國大陸在第十八屆三中全會提出「構建開放型經濟新體制」、「統一內外資法律法規」與「改革涉外投資審批體制」等方針。
有鑑於此,中國大陸商務部隨後於2015年1月提出《外國投資法》草案,並廣徵外界意見。依據商務部草案徵求意見稿說明,《外國投資法》立法目的有三;一為外資三法確立的逐案審批制管理模式已不能適應構建開放型經濟新體制的需要,應建立新管理模式。二為外資三法中關於企業組織形式、經營活動等規定和《公司法》等相關法律重複且適用衝突;三是外資併購、國家安全審查等重要制度需要納入外國投資的基礎性法律建構。草案內容對我方業者影響甚钜,本文將說明《外國投資法》草案重點,供各界瞭解並預為因應[1]。
貳、《外國投資法》草案主要內容
一、外資投資項目:負面表單模式現行外資三法對於外商投資項目規範方式係採逐案審批制,舉凡一切外國投資事項,例如合資企業與合作企業之契約、章程內容與修正等,皆須經由各主管機關審批方得執行。而由於各地政府於審批時所使用標準不同,容易造成外資審批程序不透明、審查時間長短不同等困擾。國務院為解決此一問題,於2015年頒布〈國務院辦公廳關於印發自由貿易試驗區外商投資准入特別管理措施的通知〉,針對自由貿易試驗區之外商投資案件改採負面表列方式管理,非負面表列之行業均按照內外資一致原則實施管理。
商務部於2015年1月所提出之《外國投資法》草案中,亦承繼此宗旨採取相同管理方式。依《外國投資法》草案第25條與26條之規定,中國大陸官方應設置「禁止實施目錄」與「限制實施目錄」,其中禁止實施目錄指外國投資者不得投資之項目,限制實施目錄則係指外國投資者經須由主管部門許可方得投資之項目,主管部門並得限制如持股比例、投資區域等條件。簡言之,於《外國投資法》草案中,取消了審批制度,除了「禁止實施目錄」與「限制實施目錄」所負面表列之項目外,原則上外資毋庸經主管機關許可即可投資。
二、外商投資組織變更
關於中國大陸外商投資組織,由於外資三法以及各種實施細則對外資企業設有特殊組織機構規範,造成《公司法》頒佈後同時有兩種外資投資組織體系併存,在法制運作實務上迭生困擾。例如關於董事會之職權,依《中外合資經營企業法》董事會為合營企業最高權利機關[2],且合營企業性質為有限責任公司[3];惟依《公司法》規範體系觀之,有限責任公司最高權利機關卻為股東會,兩者規範顯有衝突。
本次草案中雖廢除了外資三法適用,惟並未對外資企業形式做出具體規範,僅提及應按《公司法》、《合夥企業法》、《個人獨資企業法》等法律法規變更企業組織形式和組織機構,因此現有外商投資企業若組織形式與《公司法》、《合夥企業法》、《個人獨資企業法》法律規定不一致,則須依該等規範進行調整。
三、外國投資安全審查
為避免外國投資者進入,影響國家安全或造成中國大陸產業打壓可危,國務院已於2011年2月發佈了〈國務院辦公廳關於建立外國投資者並購境內企業安全審查制度的通知〉,並建立了一套國家安全審查體系。而為了鞏固國家經濟體質,本次草案中仍承繼原有的國家安全審查體系,內容包含國外投資者在投資特定項目時,應經由國家審查通過後方得進行,包含外國投資者應透露投資金額、出資比例、經營計畫並與主管機關進行預約商談等程序。而所謂影響國家安全或造成中國大陸產業打壓,則需考量外國投資者投資對國家關鍵研發能力、技術領先地位、國家經濟運行影響等要件。審查結果則分為三類:1.外國投資無危害國家安全疑慮者可通過審查;2.外國投資可能危害國家安全但可藉由限制性條件消除者,可附條件通過審查;3.外國投資危害國家安全重大者不予通過。
四、外國投資企業事前報告與事後監督制度
為顧及國內產業推動,本次草案中並新增訊息報告制度,要求外國投資者在投資實施前或投資實施日起30日內,須向主管機關提交訊息報告,報告內容包含外國投資金額、領域、方式、出資比例等;且外國投資者亦須於每年4月30日前,提交上一年度資訊報告予主管機關。主管機關則具有監督管理之責,應檢察企業「是否投資禁止實施目錄」、「是否履行訊息報告義務」、「是否違反主管機關設立投資限制目錄許可要件」。若審查結果發現確實違反規定,該外資將面臨罰款、沒收非法投資所得並吊銷許可等行政罰,違反訊息報告義務情節重大者,尚可處以最高1年以下之有期徒刑或拘役。
五、判別外資標準:實質控制
本次《外國投資法》草案第15條,重新定義對所謂「外國投資」進行定義,其中最重要是明文限制過去遊走於法律灰色地帶的「協定控管」(Variable Interest Entity)。
由於中國大陸對於外資投資領域的限制相當嚴格,尤其是電信業、金融業、媒體業、出版業等,因此實務上外資則常透過「協定控管」之方式規避官方禁止投資項目[4]。所謂「協定控管」係指外國公司為規避投資項目限制,不以直接購買股份的方式投資,而透過合約方式列協議達到實質上控制境內公司,如此外觀上非屬外國投資企業,即可規避外資三法所設立之外商投資項目限制。
商務部發現外國投資企業可能利用「協定控管」規避負面表單所表列項目,故於本次草案中明文規定外國投資者定義包含受外資「實質控制」的境內公司,而將「協定控管」的投資納入外國投資定義中[5]。值得一提的是,外國投資者如受中國大陸投資者控制,其在境內之投資可視為中國大陸投資者投資,不適用《外國投資法》。簡言之,《外國投資法》建立雙向判定的實質控制標準,判別方式則視「外國投資者是否實質控制企業」以辨別外國投資者與中國大陸投資者。
參、結論
大陸近來對於外資整體管理方向皆為改革開放路線與降低投資標準,本次由商務部所提出之《外國投資法》草案,亦承繼此改革開放精神,進一步擴張了外資投資項目,並加入了事前報告與事後監督制度,一方面放寬外資進入的門檻,同時加強外資進入後的監督。此一作法對於我方業者造成之影響整理如下:
一、契約、章程內容更加靈活依現行投資三法規定,合資企業與合作企業之契約、章程內容與修正均需得主管機關同意。而《外國投資法》草案中,關於投資契約、章程規定並非審查之重點,縱使投資契約變更亦無須主管機關再次審查,此點變更可使我方業者投資時,契約與章程內容設立、變更皆能更因應情勢而有變化,為雙方交易帶來更大的利益。
二、台商組織變更
本次草案將外資三法之企業組織體系廢除,我方業者商業組織結構應隨之變更。又考量到此一變更將提升外國企業管理成本,商務部亦於草案中規定三年之緩衝期間,亦即應於草案生效後三年內變更完成之。惟企業若經營期限在該法生效後三年內屆滿且擬延長經營期限的,應在企業既有經營期限內進行變更[6]。若相關企業未在規定期限內完成該等變更,根據《外國投資法》草案第151條之規定,主管部門可吊銷許可證件或營業執照,並依法追究刑事責任。
三、投資項目增多
草案將投資項目審閱更改為負面表單方式,即除特定項目外,其他項目均予以開放,並將外國投資項目未在禁止實施目錄與限制實施目錄者,放寬至等同國民待遇,即毋須主管機關核可即可依法辦理工商登記,與舊制之逐案審查制不同。
依草案23條規定禁止實施目錄與限制實施目錄均由相關部門提出,並交由國務院審議後公佈[7]。商務部亦於2015年3月公佈「外商投資產業指導目錄」,關於數位內容產業部份,新版內容將「網路出版服務」列入禁止外商投資產業目錄,惟草案所稱之禁止實施目錄是否會等同於外商投資產業指導目錄,仍需追蹤後續發展。整體而言本次管制鬆綁對於外商投資發展具正面意義,業者可預先構思法案施行後,進入未列入負面表單項目之市場時點與相關策略作法;惟草案同時放寬了外資入門門檻與提升主管機關監督義務之規定,是否會影響我方業者於大陸市場之競爭力,則仍有待持續觀察。
[2] 中外合資經營企業法第6條「 合營企業設董事會,其人數組成由合營各方協商,在合同、章程中確定,並由合營各方委派和撤換。董事長和副董事長由合營各方協商確定或由董事會選舉產生。中外合營者的一方擔任董事長的,由他方擔任副董事長。董事會根據平等互利的原則,決定合營企業的重大問題。」
[3] 中外合資經營企業法第4條「合營企業的形式為有限責任公司。在合營企業的註冊資本中,外國合營者的投資比例一般不低於百分之二十五。合營各方按註冊資本比例分享利潤和分擔風險及虧損。合營者的註冊資本如果轉讓必須經合營各方同意。」
[4] 李貴敏,〈貴在立法:大陸投資法變革,台商應及早因應〉,卡優新聞網,2015/07/28,http://www.cardu.com.tw/news/detail.php?nt_pk=22&ns_pk=26931(最後瀏覽日期:2015/10/22)
[5] 外國投資法第11條2項「受前款(外國投資者)規定的主體控制的境內企業,視同外國投資者。」與《外國投資法》草案第15條2項「境外交易導致境內企業的實際控制權向外國投資者轉移的,視同外國投資者在中國境內投資。」
[6] 《外國投資法》草案第157條規定:「本法生效前依法存續的外國投資企業,在本法生效後三年內應按照《公司法》、《合夥企業法》、《個人獨資企業法》等法律法規變更企業組織形式和組織機構,但企業既有經營期限在本法生效後三年內屆滿且擬延長經營期限的,應在企業既有經營期限內進行變更。」
[7] 《外國投資法》草案第23條「特別管理措施目錄由國務院統一制定並發佈。國務院外國投資主管部門會同有關部門,根據國家締結的多雙邊、區域投資條約、公約、協定和有關外國投資的法律、行政法規、國務院決定,提出制定或調整特別管理措施目錄的建議,提交國務院審議。」
因應2021年10 月日本政府修訂的全球變暖對策計劃,訂立森林在2030年要達到3800萬噸的二氧化碳吸收量之目標,因此日本林業廳公布了「如何計算森林吸收的二氧化碳量」之方法,進一步展現森林吸收二氧化碳的功能,以提高民間企業和地方公共團體等公眾參與的植林、造林活動的意願,以及促進公眾對森林維護在全球暖化對策中的重要性認識。分別為下列三種計算方式: 森林一年吸收二氧化碳量的簡單計算方法 每1公頃森林一年吸收二氧化碳量=每公頃森林每年樹幹生長體積(m3/年·ha)×膨脹係數×(1+地下比率)×容積密度(t/m3)×碳含量×二氧化碳換算係數 林地復育增加森林吸收二氧化碳量的計算方法 因林地復育增加森林吸收二氧化碳量=有進行林地復育和沒有進行林地復育的森林估計累積量之差×膨脹係數×(1+地下比率)×容積密度(t/m3)×碳含量×二氧化碳換算係數 因種植森林土壤所維持之二氧化碳含量計算方法 因種植森林土壤所維持之二氧化碳含量=土壤平均碳累積量(tC/ha)×種植森林所保持的土壤量相關係數×種植森林之面積(公頃)×種植森林之年數×土壤流出時排放到大氣中的二氧化碳排放係數×二氧化碳換算係數 此份公告規範了日本未來如何計算森林吸收的二氧化碳量之方式,目前我國依據「國際氣候變遷專家委員會(IPCC)」建議公式,推估森林資源林木之碳貯存量,推估結果臺灣地區森林林木之碳貯存量約有754百萬公噸二氧化碳,每公頃平均碳存量約為每公頃378 公噸二氧化碳,對此亦可參考上述公式推算,以更了解我國的森林與碳管理關係。
初探與省思我國法制下之侵權行為適用於非依軌道行駛之自動駕駛車輛之過失內涵初探與省思我國法制下之侵權行為適用於非依軌道行駛之自動駕駛車輛之過失內涵 資訊工業策進會科技法律研究所 2019年03月15日 壹、事件摘要 於2018年03月18日晚間10時許,美國亞利桑那州(Arizona,下稱Arizona)一名49歲的婦人,遭到配備Uber自動駕駛系統之車輛[1],在運行自動領航模式(Autopilot)下撞擊,雖然該婦人立即送往醫院,但仍回天乏術而在醫院中去世。就在前開事故發生後,Arizona州長Doug Ducey因此下令其暫停測試。[2] 此外,同年12月11日晚間10時許,在我國有一輛配備自動輔助駕駛功能的Tesla,疑似駕駛人精神不濟因而未能及時注意車前狀況,導致車禍發生,雖然肇責是否牽涉Tesla之自動輔助駕駛功能或駕駛人本身有無疲勞駕駛等情事,有待進一步釐清。[3] 綜上,不論測試或道路駕駛,現今社會已不乏具有一定自動駕駛等級之車輛於路上行駛,然而在推廣、研發或應用自動駕駛車輛(下稱自駕車)的同時,若不幸發生類似前開新聞之(車禍)事故時,相關肇事責任究應如何釐清,隨著我國已於2018年12月19日公布無人載具科技創新實驗條例以積極推動自駕車相關應用,更愈顯重要,為解決前開肇事相關疑慮,本文擬針對民事上之「過失」本質,反思自駕車相關應用可能延伸的事故責任,是否因應科技發展而有不同的過失內涵。 貳、重點說明 承上,面對自駕車相關科技與應用的世界洪流,若發生車禍等交通事故時,當事人相關之損害賠償請求,仍大多以民法上之侵權行為作為基礎,雖事故肇因種類眾多,亦常見各類的肇因共同造成事故發生,但本文考量相關議題繁複,以下僅就非依軌道行駛之自駕車、駕駛人過失內涵等框架下依序進行初探與反思: 一、我國侵權行為損害賠償係以行為人有無具抽象輕過失為斷 車禍之發生,若涉及駕駛人之行為者,受有不論財產或人身損害之人而欲請求賠償者,無論係依據民法第184條以下何條侵權行為之規定(即民法第184條第1項前段、同條項後段或第191條之2等規定),請求駕駛自駕車之人賠償,前提均為駕駛人具有過失,差別僅在舉證責任是否由請求權人(受有損害之人)負擔。 承上,既然前開侵權行為之重要成立要件為過失,其具體內容為則為駕駛人之注意義務應至何種程度,然在我國民事過失責任之架構上,有不同程度上之區分,即分別為抽象輕過失、具體輕過失及重大過失三種。申言之,抽象輕過失為欠缺應盡善良管理人之注意者義務;具體輕過失者為欠缺應與處理自己事務為同一注意者;重大過失者為顯然欠缺普通人之注意者[4]。 對此,實務見解[5]以及學者[6]歷來均認侵權行為之過失標準,應以行為人是否克盡客觀化之過失標準─抽象輕過失,倘否,則應負擔過失之賠償責任,是以,就此脈絡推論,自駕車之駕駛人若有違善良管理人注意義務致車禍發生且使他人受損害,即應負損害賠償責任。 二、駕駛人注意義務與自駕車自動駕駛程度間之互動 根據引領世界自駕車標準的領銜者─國際汽車工程師學會(Society of Automotive Engineers International,下稱SAE)所分類之自動化駕駛等級,區分為等級0至等級5(共6個等級),而等級3後之自駕車即開始逐漸將環境監控的任務從駕駛人移轉至車輛本身,而駕駛人僅在特殊條件下,方須接管駕駛車輛,更甚在等級5時是由自駕車在任何狀況下均可自行駕駛,不過在等級2前之等級,環境監控之任務大多在駕駛人身上,自駕車至多僅係協助運行駕駛人之指令[7]。 然而,自駕車駕駛人因車禍所生之侵權行為責任,誠如前述,係以駕駛人存有抽象輕過失作為前提,而過失之本質,則係雖非故意,但按其情節,(1)行為人(駕駛自駕車之人)應或能注意,卻不注意,或(2)雖可預見侵權行為(車禍肇事)之事實發生,但確信不發生[8],就此,在SAE分類等級2以前之自駕車,因監控環境之任務仍由駕駛人負擔,則該類等級自駕車之駕駛人應與一般車輛之駕駛人,負擔相同侵權行為之注意義務內容(或程度),但等級3至等級5自駕車之各式應用情境,車輛行駛環境之相關監控資訊已轉由車輛本身處理、控管,則駕駛人是否對於自駕車之車禍發生,仍具有可預見性,或得注意並防免之,則不無疑慮。 參、事件評析 綜上,本文所提不同等級自駕車,是否當然得以繼續適用傳統民事侵權行為之過失標準判斷駕駛人有無過失,實有相當程度上之衝突,蓋若自駕車之駕駛人對於行車環境資訊已不如駕駛一般車輛時,實難期待駕駛人對於車禍之發生有何預見可能,或在遇見後積極防免結果發生,倘若一概遵循傳統對車禍侵權行為之高注意義務要求─抽象輕過失責任,或將產生使不明瞭或難以預見該事故原因發生之人,卻必須就非因己誤之結果負責,某程度上似有違過失責任之本質,而質變成為無過失之擔保責任。 據此,本文認為,若要解決前開損害發生須有補償或賠償之問題,或可(1)透過保險、基金等方式填補損害,或(2)具體化等級3至等級5自駕車之駕駛人應負何等注意義務,如駕駛人須隨時處於得以接管車輛操作之狀態,使等級3以上之自駕車所應盡之注意義務與傳統侵權行為之注意義務脫鉤處理(3)與商品責任間進行相關的調和等,然而無論如何,對於此等問題或疑慮,究竟應採何方向或多方進行,甚或以其他方式解決,則有待後續更進一步的討論與分析。 [1] Uber於該州進行自動駕駛車輛之測試。 [2] ADOT director's letter to Uber halting autonomous vehicle tests, ADOT, https://www.azdot.gov/media/News/news-release/2018/03/27/adot-director's-letter-to-uber-halting-autonomous-vehicle-tests (last visited Mar. 21, 2019); Ryan Randazzo, Arizona Gov. Doug Ducey suspends testing of Uber selfdriving cars, azcentral, Mar. 26, 2018, https://www.azcentral.com/story/news/local/tempe-breaking/2018/03/26/doug-ducey-uber-self-driving-cars-program-suspended-arizona/460915002/ (last visited Mar. 21, 2019); Ryan Randazzo, Bree Burkitt & Uriel J. Garcia, Self-driving Uber vehicle strikes, kills 49-year-old woman in Tempe, azcentral, Mar. 19, 2018, https://www.azcentral.com/story/news/local/tempe-breaking/2018/03/19/woman-dies-fatal-hit-strikes-self-driving-uber-crossing-road-tempe/438256002/ (last visited Mar. 21, 2019). [3] 蘋果日報,〈台灣首例!特斯拉自動駕駛闖禍 國道上撞毀警車〉,2018/12/12,https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181212/1482416/ (最後瀏覽日:2019/03/21)。 [4] 96年台上字第1649號判決。 [5] 19年上字第2476號判例。 [6] 王澤鑑,《侵權行為法》,自版,頁308-309(2011)。 [7] SAE International Releases Updated Visual Chart for Its “Levels of Driving Automation” Standard for Self-Driving Vehicles, SAE International, https://www.sae.org/news/press-room/2018/12/sae-international-releases-updated-visual-chart-for-its-%E2%80%9Clevels-of-driving-automation%E2%80%9D-standard-for-self-driving-vehicles (last visited Mar. 22, 2019). [8] 97年度台上字第864號判決。
中國大陸有關網路預約出租汽車之規範中國大陸國務院法制辦公室前於2015年10月10日在網站上公告,有關其交通運輸部就《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》對外徵求意見至同年11月9日止。該暫行辦法係因應利用網路建構服務平台,並提供非傳統之職業駕駛或營業車輛的運輸服務類型,如Uber等。 由前述公開資料觀之,中國大陸預計對Uber或相關業者,只要符合從事網路預約出租汽車經營服務,即納入交通運輸主管部門之管制範圍。且依提供服務類型不同,區分為網路預約出租汽車經營服務(指平台)、及網路預約出租汽車經營者(實際提供服務之業者)二大類,並分別進行管理,如不得提供類似計程車之巡遊載客。 此外,依目前規劃,國務院交通運輸主管部門(指交通運輸部)負責指導全國網路預約出租汽車管理工作,而縣級以上的人民政府,其交通運輸主管部門(如地方交通委員會或交通局)須實施網路預約出租汽車管理。如要求縣級以上之主管機關應建立監管平台及進行監督管理,如定期公開車輛、駕駛人及乘客評價等資訊外,網路預約出租汽車經營服務之平台及相關業者依該暫行辦法規定須取得「道路運輸經營許可證」,而從事該運輸服務所使用之車輛除限7人座以下,並應登記為出租客運、安裝衛星定位及報警裝置等,且須有「道路運輸證」。 另該暫行辦法不適用於對原屬巡遊出租汽車使用電信、互聯網等方式為乘客提供服務,及不以營利為目的之共乘,如通勤或節假日私人小客車合乘等類型。
美國HHS發布2024-2030年聯邦健康IT計畫推動共享醫療體系美國衛生及公共服務部(United States Department of Health and human Services, HHS)於2024年9月底發布「聯邦健康IT策略計畫」(Federal Health IT Strategic Plan),強化電子健康資訊存取、交換和使用,提升健康管理能力、改善醫療照護體驗、推動健康研究及創新,並提出四大目標 四大目標包括: 1. 提倡健康福祉:賦予個人管理自身健康的權利,確保個人和公眾獲得現代且公平的醫療服務,並促進社區健康與安全。 2. 強化醫療照護的提供和體驗:提供安全、公平且優質的醫療服務,擴大病人獲取優質醫療途徑並減少健康差異。加強競爭和透明度改善醫療體系,減輕醫療提供者的監管和管理負擔,並增強使用健康IT工具的信心。 3. 加速研究創新:允許健康IT使用者適當存取健康資料以推動個人和公眾健康的改善。加強個人和公眾層面研究與分析,透過使用代表性不足群體的健康資料,促進健康公平。 4. 醫療資料連結醫療系統:持續推動健康IT工具的開發和應用、資料共享、普及健康IT基礎設施、保護個人隱私和安全、整合的公共衛生資料和基礎設施。 在健康IT策略計畫中也聚焦在健康公平性、人工智慧應用、資料共享及安全性等議題,並提出了六大實施原則:以人為本的包容性設計、安全且優質的健康資訊、資料導向的決策、提升全民健康公平性、鼓勵創新和競爭。透過聯邦政府健康IT策略目標與原則,預期在6年內提供更有效、公平和現在化的醫療系統。