為因應探討並強化網路安全環境,歐盟網路與資訊安全局(European Union Agency for Network and Information Security , ENISA)2016年12月發布「行動支付與電子錢包安全防護」研究報告(Security of Mobile Payments and Digital Wallets)。歐盟網路與資訊安全局ENISA主要係因,近來行動支付興起,利用行動支付方式買賣貨品,係象徵著朝向數位化轉換趨勢,消費者希望透過更便捷的方式購物避免帶著實體錢包和一堆卡片,增加購物的不便。但是使用電子錢包和行動支付並非全然沒有安全疑慮,根據2015年的一項調查,有百分之20的美國消費者對於行動支付的過程中可能遭到有心人士擷取個人資料,這就表示此乃使用行動支付的主要擔心重點,有13%使用者擔心自己的電話遭到駭客入侵。此外根據另一項調查,針對九百名資安專家所做的調查顯示,僅有23%的的人員認為目前現有的安全機制足以防範個資外洩,但有47%的人員認為現有的機制缺乏安全性,但當中也有百分之30的回覆認為現在的安全機制是否安全不能確定。因此,目前而言,安全防護可謂是消費者最關心的重點,且對於安全的疑慮亦使得行動支付沒有辦法大量推行採用。
因此歐盟網路與資訊安全局ENISA於此報告提出了目前經確認的主要威脅有:
因此有鑑於行動支付產業目前仍在新興階段,欠缺明確標準,業者間的自主管理顯得相當重要,所以網路與資訊安全局ENISA提出了一些得以遵循的建議與標準:
網路與資訊安全局ENISA提出上述建議與標準,主要係希望業者採用這樣的標準或好習慣的建議後,可以對於消費者、零售商、銀行等業者產生益處。
日本政府於2016年1月5日成立「小型無人機進階安全確保制度設計相關小組委員會」(小型無人機の更なる安全確保のための制度設計に関する分科会),聚焦無人機飛安方面之實務議題。會議由内閣官房内閣参事官擔任議長,並由國土交通省航空局協助辦理,民間參與者則多為相關產業公協會,目前規劃每兩個月開1-2次會議,其運行方式包括:原則上為非公開會議,其會議資料將於會後公開,但若議長認有必要,則得決定一部或全部不公開;此外,對於委員會成員以外的民間企業及專家學者之意見,亦應聽取。 為更進一步確保小型無人機於飛行時之安全性,本次會議對「航空法」提出如下修正建議: (1)除「航空法」第一百三十二條之二所規範之飛行方式及禁飛區域外,尚有其他相關飛安重要事項亦應注意,例如:機體本身之缺陷、操控者失誤、不可預期的天候變化、機體重量等(一定重量以上之無人機,對於機體性能及操控者技術應有更高要求,未來可思考訂定罰則或提供擔保)。 (2)對於機場周邊應有比現行法更嚴格之規範,除因此處操控無人機容易誤入禁區外,該範圍以內通常是飛安事故搜救區,恐妨害搜救之進行。 (3)關於禁區內飛行許可之審查,應包含:機體機能與性能、操控者知識、技術與經歷。 (4)對於商業、營業用無人機,應有更高的安全性要求。但何謂商業、營業用之定義及更高安全性究何所指須有更明確的標準!
Golan v. Holder: 美國高等法院確認公共領域之外國著作可取得著作權保護美國高等法院於2012年1月18日對Golan v. Holder案做出裁定,確認維持將目前在公共領域的外國著作納入著作權保護的聯邦法。Golan v. Holder案之主要爭點為,美國國會於1994年為符合伯恩公約及WTO「與貿易有關智慧財產權協定(TRIPS)」的規定,決議通過讓之前無法在美國取得著作權保護的外國著作可以回溯取得美國著作權,一夕之間近上百萬件於1923年至1989年之間在國外發表的著作在美國不再屬於公共領域,包括了許多經典的電影,名畫及交響樂等,這個法案引起了許多樂團指揮家、表演者、老師、電影檔案保管者及電影發行商等人士的不滿,因為他們將無法像之前一樣無限制的使用這些著作。 美國聯邦地區法院於2009年曾判定認為恢復屬於公共領域的外國著作的著作權違反了保障言論自由的美國憲法增修條文第一條,但高等法院以6:2的多數意見認為,恢復公共領域的外國著作的著作權保護並不違反憲法修文第一條及憲法下的著作權條款。身為著作權擁有者,這個裁定對電影與音樂業者可以說是場勝戰,但對Google建立電子圖書館的計畫則將是個挑戰,Google表示這將使他們無法把近一千五百萬冊書籍的內容公開在網路上提供,並且也會影響到他們已完成電子化的上百萬冊書籍的使用。
日本經產省與環境省共同發布《促進循環經濟與永續金融之揭露及對話指導》日本經產省與環境省共同發布《促進循環經濟與永續金融之揭露及對話指導》 資訊工業策進會科技法律研究所 2021年06月10日 壹、背景目的 伴隨全球人口增加,除了提高資源需求,亦造成大量廢棄物產生,導致氣候變化等環境問題日益嚴重,為從過去大量生產、大量消費、大量廢棄的線性經濟轉型為循環經濟,日本經濟產業省(下稱經產省)與環境省於2021年1月19日共同公布「促進循環經濟與永續金融之揭露及對話指導[1]」(サーキュラー・エコノミーに係るサステナブル・ファイナンス促進のための開示・対話ガイダンス)。該指導旨在促進企業與投資者、金融機構之間在資源循環領域順利進行對話,期能通過企業適當地揭露資訊,推展企業技術及商業模式創新,共同創造價值達成永續企業與永續社會的轉型。 貳、事件摘要 「促進循環經濟與永續金融之揭露及對話指導」參考「環境社會治理」(Environmental, Social, Governance,簡稱ESG)公開框架及「氣候相關財務揭露建議書」(Task Force on Climate-related Financial Disclosures,TCFD)[2],主要著眼於六項重點,除了ESG公開框架與循環經濟特徵共通的「風險與機會」、「策略」、「指標與目標」以及「治理」四者之外,再併入屬於企業經營方針的「價值觀」、「商業模式」兩者。根據上述六項重點,分為三個階層說明彼此關係:(1)首先在「上位方針」階層,「價值觀」作為統合企業實行循環經濟措施的理念與願景,為判斷企業的執行力及實現商業模式可能性的重要因素;而「商業模式」是指企業應分析目前市場環境與未來中長期動向,以及企業採取循環經濟措施對於其在市場地位的競爭優勢,並說明其商業模式所產生的附加價值及確保競爭優勢的差別化因素,使投資者得以適當評價企業進行投資判斷。(2)其次在「實行」階層,「風險與機會」主要包含政策法規、技術、市場及評價四個面向,企業應整理有關依賴線性經濟可能的風險與對財務潛在的影響,以及向循環經濟轉型的機會;並設定相對應的「指標與目標」,檢視商業模式與策略執行的狀況。(3)最後在「PDCA」階層,企業制定「策略」,以確保、強化支撐其商業模式競爭優勢的經營資源、無形資產等;並透過企業規律的「治理」運作,包括企業經營層與董事會積極參與過程,藉由PDCA方法論衡量策略達成情形,並重新進行評估審視[3]。 另一方面,循環經濟涵蓋多種類型,主體主要有(1)本身事業活動採取循環經濟措施的「採用者」(Adopters);抑或(2)通過提供技術、解決方案以提高社會整體循環性的「推動者」(Enablers)。具體而言,即分為企業在本身事業活動中採用循環經濟措施,或是通過提供技術、解決方案對循環經濟措施做出貢獻,並有助於提高社會整體循環性的兩種方式。而循環經濟採取之措施則主要有(1)減量(Reduce),有助於節約資源、抑制廢棄物產生的措施;(2)再使用(Reuse),有助於產品長期使用、有效利用的措施;(3)再循環(Recycle),有助於資源循環利用、再生利用的措施;(4)可再生(Renewable),有助於可再生資源利用的措施[4]。此外,企業在經營事業活動時,應考量循環性,針對產品生命週期,從設計、生產、利用、廢棄等供應鏈所有階段中,根據其業態選擇所適合之循環經濟措施。 參、簡析 隨著ESG投資在國際逐年擴大,且國際供應鏈亦逐步要求企業採行循環經濟措施,日本本次發布「促進循環經濟與永續金融之揭露及對話指導」,即針對循環經濟與永續金融作出政策性宣示,為日本國內企業點明投資發展方向。對於企業而言,除了提供更具循環性的產品、服務,在企業價值創造故事中結合「價值觀」、「商業模式」,同時藉由企業年度報告將六項重點向投資者展示企業價值;對於投資者而言,除了關注投資效益,亦應以中長期的角度看待企業採取循環經濟措施對實現永續社會的價值,並對其進行適當評價與投資。 近年來我國政府與企業亦逐步向循環經濟轉型,於2018年12月通過「循環經濟推動方案[5]」,並在經濟部設立「循環經濟推動辦公室[6]」,以推動循環產業化、產業循環化,促進產業循環共生及轉型。而行政院環保署亦擬訂了「資源回收再利用推動計畫[7]」(2018至2020年),擬定有關如何有效利用資源與廢棄物適當處理之策略。由於推動循環經濟仍需要民間企業與投資者的支持,我國政府得參考日本作法訂定相關政策法規。且由於我國並未針對循環經濟制定專法,在資源利用方面,同時可能有「廢棄物管理法」及「資源回收再利用法」二者之適用,造成國內業者在推行創新商業模式遭遇法規障礙,不利於國內企業轉型循環經濟。故建議政府得因應政策變遷及經濟發展需求,通盤性建置循環經濟專法之制度框架,並滾動式調整相關規範,促進循環經濟產業發展,實現企業創新商業模式與新興合作關係,在永續金融方面則透過企業返還投資利潤予投資者,確立經濟與環境之間的良性循環,將有助於國內產業推行永續企業之循環經濟轉型。 [1]「サーキュラー・エコノミーに係るサステナブル・ファイナンス促進のための開示・対話ガイダンス」を取りまとめました,日本經濟產業省,https://www.meti.go.jp/press/2020/01/20210119001/20210119001.html ;環境省,https://www.env.go.jp/press/108893.html(最後瀏覽日:2021/6/10)。 [2]Task Force on Climate-related Financial Disclosures, Recommendations of the Task Force on Climate-related Financial Disclosures, https://www.fsb-tcfd.org/publications/final-recommendations-report/ (last visited June 10, 2021). [3]サーキュラー・エコノミーに係るサステナブル・ファイナンス促進のための開示・対話ガイダンス(本文),日本經濟產業省與環境省,頁6-7,https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/ce_finance/pdf/20200119_2.pdf(最後瀏覽日:2021/6/10)。 [4]同前註,頁12-13。 [5]行政院經濟能源農業處,循環經濟推動方案,https://www.ey.gov.tw/Page/448DE008087A1971/dc1de106-4298-4ad1-a9c7-f5b800f283cb (最後瀏覽日:2021/6/10)。 [6]經濟部工業局,循環經濟推動辦公室,https://cepo.org.tw/Default.aspx (最後瀏覽日:2021/6/10)。 [7]行政院環保署,資源回收再利用推動計畫,https://www.epa.gov.tw/Page/72968DDF9105BE07 (最後瀏覽日:2021/6/10)。
日本自動駕駛戰略本部新近政策規劃日本鑒於為減少交通事故與因應少子化,與汽車的ICT革命等議題,由國土交通省於2016年11月25日設立「自動駕駛戰略本部」(自動運転戦略本部),並於同年12月9日召開第一次會議。討論的範圍則包括:為實現自動駕駛的環境整備、自動駕駛技術的研發、普及與促進,以及為實現自動駕駛的實證與社會試驗。 會議結論則由國土交通大臣指示針對「車輛的技術基準」、「年長者事故對策」、「事故發生時的賠償規則」、「大卡車列隊行走」、「以非平地休息服務站為據點的自動駕駛服務」等議題速成立工作小組,將對自動駕駛所應用技術進行各類型實證試驗。 其中,在「以非平地休息服務站為據點的自動駕駛服務」方面,已於2017年2月展開補助試驗計畫的募集;預計驗證的項目有分別針對一般(搭載2-10人)以及大型車輛(10人以上),結合GPS、雷達、攝影機等來瞭解障礙物資訊的車輛自動控制技術。 而在「大卡車列隊行走」方面,國土交通省則是在2016年已開始的實證試驗基礎上持續拓展。未來在2019年中後,並規劃將驗證範圍擴展至高速公路上驗證更長距離的自動駕駛。