歐盟資料保護工作小組修正通過「個人資料侵害通報指引」
資訊工業策進會科技法律研究所
法律研究員 李哲明
2018年3月31日
壹、事件摘要
因應歐盟「通用資料保護規則」(The General Data Protection Regulation,或有譯為一般資料保護規則,下簡稱GDPR)執法即將上路,針對個人資料侵害之通報義務,歐盟資料保護工作小組(Article 29 Data Protection Working Party, WP29)特於本(2018)年2月6日修正通過「個人資料侵害通報指引」(Guidelines on Personal data breach notification under Regulation 2016/679),其中就GDPR所規範個資侵害之定義、對監管機關之通報、與個資當事人之溝通、風險及高風險評估、當責與紀錄保存及其他法律文件所規定之通報義務等,均設有詳盡說明與事例。
貳、重點說明
一、何謂個資侵害?個資侵害區分為哪些種類?
依據GDPR第4條(12)之定義,個資侵害係指:「個人資料因安全性之侵害所導致意外或非法之毀損、喪失、修改、未經授權之揭露、存取、個資傳輸、儲存或其他處理。」舉例來說,個人資料之喪失包括含有控制者(controller)顧客資料庫的備份設備之遺失或遭竊取。另一例子則為整份個資的唯一檔案遭勒索軟體加密,或經控制者加密,但其金鑰已滅失。依據資訊安全三原則,個資侵害之種類區分為:
二、何時應為通知?
按GDPR第33條(1)之規定,當個資侵害發生時,在如果可行之情況下,控制者應即時(不得無故拖延)於知悉侵害時起72小時內,依第55條之規定,將個資侵害情事通報監管機關。但個資侵害不會對自然人之權利和自由造成風險者,不在此限。倘未能於72小時內通報監管機關者,應敘明遲延之事由。
三、控制者「知悉」時點之判斷標準為何?
歐盟資料保護工作小組認為,當控制者對發生導致個人資料侵害的安全事件達「合理確信的程度」(reasonable degree of certainty)時,即應視為其已知悉。以具體事例而言,下列情況均屬所謂「知悉」:
故應以控制者意識到該密鑰遺失時起為其「知悉」時點。
值得注意的是,在經個人、媒體組織、其他來源或控制者自我檢測後,控制者或將進行短暫調查,以確定是否發生侵害之事實。於此調查期間內所發現之最新侵害情況,控制者將不會被視為「知悉」。然而,控制者應儘速展開初步調查,以形成是否發生侵害事故之合理確信,隨後可另進行更詳盡之調查。
四、共同(聯合)控制者之義務及其責任分配原則
GDPR第26條針對共同控制者及其如何確定各自之法遵義務,設有相關規定,包括決定由哪一方負責遵循第33條(對主管機關通報)與第34條(對當事人通知)之義務。歐盟資料保護工作小組建議透過共同控制者間之契約協議,約明哪一方係居主要地位者,或須負責盡到個資侵害時,GDPR所定之通知義務,並載於契約條款中。
五、通報監管機關與提供資訊義務
當控制者通報監管機關個資侵害情事時,至少應包括下列事項
(GDPR第33條(3)參照):
以上乃GDPR要求通報監管機關之最基本事項,在必要時,控制者仍應盡力提供其他細節。舉例而言,控制者如認為其處理者係個資侵害事件之根因(root cause),此時通報並指明對象即可警示委託同一處理者之其他控制者。
六、分階段通知
鑒於個資事故之性質不一,控制者通常需進一步調查始能確定全部相關事實,GDPR第33條(4)爰設有得分階段通知(notification in phases)之規定。凡於通報時,無法同時提供之資訊,得分階段提供之。但不得有不必要之遲延。同理,在首次通報後之後續調查中,如發現該事件業已受到控制且並未實際發生個資侵害情事,控制者可向監管機關為更新。
七、免通報事由
依據GDPR第33(1)條規定,個資侵害不會對自然人之權利和自由造成風險者,毋庸向監管機關通報。如:該遭洩露之個人資料業經公開使用,故並未對個人資料當事人構成可能的風險。
必須強調的是,在某些情形下,未為通報亦可能代表既有安全維護措施之缺乏或不足。此時監管機關將可能同時針對未為通報(監管機關)或通知(當事人),以及安全維護措施之缺乏或不足,以違反第33條或(及)34條與第32條等獨立義務規定為由,而依第83條4(a)之規定,併予裁罰。
參、事件評析
一、我國企業於歐盟設有分支機構或據點者,宜指派專人負責法遵事宜
揆諸GDPR前揭規定,當個資侵害發生時,控制者應即時且不得無故拖延於知悉時起72小時內,將個資侵害情事通報監管機關。未能履踐義務者,將面臨最高達該企業前一會計年度全球營業額之2%或1千萬歐元,取其較高者之裁罰。我國無論金融業、航運業、航空運輸業、電子製造業及進出口貿易業者等,均或有於歐盟成員國境內或歐洲經濟區(European Economic Area)當地設立子公司或營業據點。因此,在GDPR法遵衝擊的倒數時刻,指派具瞭解GDPR規定、當地個資隱私法遵規範、擅長與隱私執法機構溝通及充要語言能力者專責法遵業務實刻不容緩。蓋此舉可避免我國企業母公司鞭長莫及,未能及時處置而致罹法典之憾。
二、全面檢視個資業務流程,完備個資盤點與風險評鑑作業,掌握企業法遵現況
企業應全面檢視業務流程,先自重要核心業務中析出個資作業流,搭配全面個資盤點,並利用盤點結果進行風險評鑑,再針對其結果就不同等級之風險採行相對應之管控措施。此外,於全業務流程中,亦宜採行最小化蒐集原則,避免蒐集過多不必要之個人資料,尤其是GDPR所定義之敏感個資(如:種族、民族血統、政治觀點、宗教信仰、哲學信仰、工會會員資格等個人資料,及遺傳資料的處理,用於識別特定自然人之生物識別資料、健康資料、性生活、性取向等)或犯罪前科資料,俾降低個人資料蒐集、處理、利用、檔案保存及銷燬之全生命週期流程中的風險。此舉亦契合我國個人資料保護法第5條所揭櫫之原則。
三、立法要求一定規模以上之企業須通過個資隱私法遵第三方認(驗)證,並建置認證資訊公開平台
鑒於國際法遵衝擊以及隱私保護要求之標準線日漸提升,我國企業除自主導入、建置並維運相關個資保護與管理制度以資因應,更有賴政府透過法令(如:修正個人資料保護法)強制要求一定規模以上之企業通過第三方專業驗證,俾消弭風險於日常準備之中。蓋我國具一定規模以上企業,無論其係屬何種業別,一旦違反國際法遵要求,遭致鉅額裁罰,其影響結果將不僅止於單一企業,更將嚴重衝擊該產業乃至於國家整體經貿發展。職是,採法律強制要求企業定期接受獨立、公正及專業第三方認(驗)證,咸有其實益性與必要性。
日本經濟產業省於2018年召開「IoT和AI可能衍生之新型態交通服務研究會」(IoTやAIが可能とする新しいモビリティサービス関する研究会),並於2019年4月公布「朝向新型態交通服務之活性化」(新しいモビリティーサービスの活性化に向けて)報告;國土交通省亦自2018年底起召開「都市與地方新型態交通服務懇談會」(都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会),於2019年3月公布中間結果。經產省和國土省根據上述會議結論,自2019年4月起,發起支援地方政府挑戰推動新型態交通服務之新計畫「智慧交通挑戰」(スマートモビリティチャレンジ)。 「智慧交通挑戰」計畫之目的,在於促使地方政府與企業合作,以實現自動駕駛社會,並透過新型態交通服務解決既有交通問題和加速地方活性化,其具體措施包括︰(1)透過設置「智慧交通挑戰推進協議會」及舉辦論壇,促進地方政府和企業間共享資訊,形成工作網路;(2)經濟產業省補助新型態交通服務實用化、計畫制定和效果分析等計畫;(3)國土交通省補助MaaS等新型態交通服務實驗,以及建構以解決地區交通服務為目的之模型等計畫。經產省與國土省分別自4月起對外公開募集提案,最終於75個提案中選出28個計畫,將於今年起陸續施行。
為減少排放二氧化碳 瑞士將課徵取暖用油稅為達到二○一○年二氧化碳排放量比一九九○年降低百分之十的目標,瑞士政府已決定明年開徵取暖用油稅,及提高汽油與柴油進口稅。瑞士環境部長勒恩伯格警告,假如溫室氣體排放程度不能降低,可能會課徵更多的燃料捐。 瑞士的「二氧化碳法(CO2 LAW)」奠定了永續能源政策及氣候變遷政策,規定到二○一○年,石化燃料排放的二氧化碳必須比一九九○年水準低百分之十,超過京都議定書的百分之八。瑞士當局已決定,二○○六年起,每公升取暖用油將課徵稅收九分瑞士法郎,汽油與柴油進口稅每公升增加一點六分。 在去年十月,瑞士政府提出四種不同課稅建議,經過諮商,多數贊同取暖用油稅,因為百分之六十的二氧化碳排放來自取暖用油。勒恩伯格表示,這項稅收是公平的,已採取減少二氧化碳排放措施的個人與公司受到的影響較小,「污染者付稅」將可鼓勵採取有利於環境的措施。 瑞士政府並認為,其他溫室氣體排放也會因此降低,健康衛生的開支也因此下降。
歐盟發佈降低建置高速電子通訊網路成本草案數位議程(Digital Agenda for Europe)規劃2020年全歐洲基本寬頻30mbps以上、且超過一半家戶數具有100mbps接取能力設為目標。歐盟為達成此計畫,在今(2013)年3月發佈「降低建置高速電子通訊網路成本草案」(Reduce The cost of Deploying High-speed Electronic Communications Network)。有鑑於過去調查,挖掘道路佔總光纖基礎建設成本80%,且導致電信商投資低密度、偏遠地區具有龐大壓力。是故,本草案制訂後,不僅可減少30%成本(約400~600億歐元),亦降低既有業者建設壓力與增加新進業者進入市場,使高速網路(30M)能迅速普及於歐洲。 歐盟以發展高速網路為前提,在本部草案中給與基礎供應商(Network Operator)諸多規範,其中又以「共同開挖工程設施」與「開放物理設施」最為重要。共同開挖工程設施是指基礎供應商(Eg:瓦斯、電力、水力、電子通訊業者)有權利可與其他基礎業者協商,共同進行工程建設(例如挖馬路)。基礎供應商應遵守資訊公開與不歧視原則,並在收到通知後的1個月內,須與相對人進行協商。主管機關接到申請後,須於六個月內進行審駁。歐盟認為此舉不僅可減少成本外,亦可減少挖斷管線的情形發生,使現有基礎建設每年可省下五千萬歐元的維修費。 開放物理基礎設施(Physical Infrastructure)方面,是指每個基礎供應商皆有權利與義務開放包含管道、天線桿、人孔蓋(Manholes),以及任何建築物或可進入建築物等設施。因此,電子通訊網路(electronic communications network)業者可透過基礎供應商提供的物理設施(Eg:管道)之位址、大小,與所有權人姓名,在公開、合理無歧視的價格下,取得使用權。 由於,既有建築為了接取高速網路而進行裝修,其造價不菲,為了降低電子通訊網路鋪設的成本,是故,本部草案要求在核發建築許可前,新建物或重建建築須具備高速網路設備至網路終端(network termination points)。這項規定,不僅可降低業者建置網路的成本外,在網路服務商皆有權利使用基礎設備進行服務,預計消費者將可享有物美價廉的網路。 雖然,這些新的規範亦有但書,諸如當基礎設施開放後會干擾原服務、造成危險,亦或視重建建築比例,評估是否需賦予配置網路設備等,使部分輿論認為短期將難以看到成效。不過,隨著時間的演進,就如同歐盟執委會副主席Neelie Kroes所敘,很難想像購買一棟房子將會缺少水、電,而網路亦是如此。因此,當網路成為民生必須後,可以預期關鍵設施的開放、建設成本的降低與民眾需求提高,將使網路普及更為迅速。
美國加州日前開始審查輕量自動駕駛運輸載具應用之測試申請美國加州行政法辦公室(the Office of Administrative Law)於2019年12月17日宣布,根據日前通過之修訂規範,該州車輛管理局(the Department of Motor Vehicles)將審查州內公共道路上進行輕型自動駕駛(下稱自駕)運輸服務商業化應用測試之申請,換言之,業者如取得車輛管理局之核准,可以測試重量未達10,001磅之自駕運輸車輛(如一般客車、中型貨車、可載運雜貨類商品的客貨兩用車等)服務。另外,業者如欲就該自駕運輸服務收取運輸費用,則必須另向車輛管理局申請佈署(deployment)許可,即商業化或供公眾使用之許可。 不論何種自駕運輸車輛服務之測試,均須遵循現行測試、佈署之申請程序要求,並根據車輛管理局的核准內容進行有或無安全性駕駛人(safety driver)的自駕運輸服務測試,簡要整理不同規範要求如下: 如為有安全性駕駛人之測試與應用,有以下要求: 證明車輛已經曾在符合應用目的之情境(如駕駛環境)下進行測試。 維持測試駕駛人(test driver)的培訓規劃,並且證明每位測試駕駛人均完成培訓。 確保測試駕駛人維持潔淨(clean)的駕駛記錄。 確保測試駕駛人在測試期間乘坐在駕駛座上監控車輛的運行狀況,並在有需要的時候可以即時接管車輛。 須提交年度脫離(或譯為解除自駕)報告(disengagement report),且如有發生碰撞,須於10日內提交碰撞報告予車輛管理局。 如為無安全性駕駛人之測試與應用,有以下要求: 提供測試自駕運輸服務所在地方當局之書面通知以茲證明。 證明自駕測試車輛符合以下要求: (1)車輛與遠端遙控操作者間具有通訊連結。 (2)車輛與執法部門間的通訊方式。 (3)製造商將如何監控測試車輛之說明 提交一份與執法部門如何互動交流的計畫。 證明自駕測試車輛符合聯邦機動車輛安全標準(FMVSS),或提供國家公路交通安全管理局(NHTSA)之豁免監管證明。 證明自駕測試車輛可以在沒有駕駛人存在的情況下可以自主運行,並屬於美國汽車工程師協會(SAE)標準等級4、等級5之車輛。 證明測試車輛已經曾在符合應用目的之情境(如駕駛環境)下進行測試。 通知車輛管理局將要測試營運的區域範圍。 維持遠端遙控操作相關培訓規劃,並證明每位遠端遙控操作者均完成培訓。 須提交年度脫離報告,且如有發生碰撞,須於10日內提交碰撞報告予車輛管理局。 如自駕運輸服務擬商業化或供公眾使用,申請佈署之相關要求如下: 證明車輛: (1)配備自駕車輛資料紀錄器,此技術是根據加州車輛法規(California Vehicle Code)設計來偵測並反應道路實際狀況 (2)符合聯邦機動車輛安全標準或提供國家公路交通安全管理局之豁免監管證明。 (3)符合現行關於網路攻擊、非經授權侵入或錯誤車輛控制指令之防護、偵測與回應等產業標準。 (4)製造商曾進行測試與驗證,並有足夠信心將車輛佈署於公用道路上。 提交一份與執法部門如何互動交流的計畫複本。 如果車輛不需要駕駛員,製造商必須證明其他事項: (1) 車輛與遠端遙控操作者間具有通訊連結。 (2) 當碰撞事故發生時,車輛可以顯示或傳輸相關資訊予車輛所有人或操作員。 綜上所述,若要在加州進行自駕運輸車輛服務測試,須視其服務型態及是否涉及佈署,以遵循不同規範要求,申言之,服務採行有無安全性駕駛人與是否商業化或供公眾使用,二者為併行關係,舉例來說,如業者擬佈署有安全性駕駛人之商業運輸服務,則須同時符合有安全性駕駛人之測試與應用以及佈署等要求。加州對於自駕車輛運輸服務商業化之措舉,值得我國借鏡以完善自駕車輛運輸應用之推動。