英國無線電頻譜管理改革政策(下)--風險評估與對策

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2005年11月,第218期
 

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※ 英國無線電頻譜管理改革政策(下)--風險評估與對策, 資訊工業策進會科技法律研究所, https://stli.iii.org.tw/article-detail.aspx?no=55&tp=1&d=796 (最後瀏覽日:2024/04/21)
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新興網路運輸業的異軍崛起-UBER風潮

新興網路運輸業的異軍崛起-UBER風潮 科技法律研究所 2014年09月06日 壹、前言   分享經濟(sharing economy)的概念,伴隨科技技術的進步和社群媒體的活絡,逐漸成為新興商業模式的關鍵元素,並創造出巨大的利潤。Uber便是成功媒合閒置車輛、司機與消費者的新興科技產業典範,然而破壞式創新的成功,反面而來的是全球各地的傳統產業-計程車業的激烈抗爭,政府也隨之發現現有交通監管法規無法妥適因應該新興產業的崛起,而可能對於社會秩序維護、市場公平競爭、爭議處理、人民生命、身體安全之保護有所欠缺。   Uber由卡拉尼克(Travis Kalanick)創立於2009年,起源於舊金山這個難以叫車的城市,目前已進駐超過42個國家,2012年被富比士雜誌評選為全球前十大科技公司,2013年7月引進臺灣[1]。Uber本身不擁有車輛和司機,而是利用先進的app軟體,扮演媒合閒置車輛與消費者的角色,該app軟體同時具有計算費率、顯示出車資訊及預估抵達時間、信用卡付費和車資平分服務等多重功能。由於Uber對司機的服務品質設有嚴格控管和淘汰機制,深受消費者信賴與好評。   Uber的商業模式不斷更新,從原本主打的賓士高級轎車外,開始提供一般的小轎車和休旅車的平價車款服務,並吸引計程車司機的加入、淡化計程車業抗議的問題。在紐約,與Uber聯手的計程車司機,平均收入從300美元提高至700美元[2]。   原本Uber主攻客群是高消費的商務人士,起跳費用和費率比計程車高[3],約莫貴五成到一倍左右[4],故對計程車業影響較小,但Uber隨後推出的平價「菁英優步」方案起跳價是50元,使得臺灣的計程車業者產生激烈的反彈浪潮[5]。透過科技創新研發而誕生的新興網路運輸業,不僅模糊了租車業與計程車業的界線,甚至可能會無「法」可管,惟在鼓勵創新創業的政策推動下,對於新興科技產業的管制,是否真能確保市場之公平競爭與維護社會秩序,抑或會過度偏袒傳統產業而扼殺了新型態商業模式的活絡和成長,殊值探究。在美國,已經有許多城市因計程車業的抗議而開始正視該新興產業的異軍崛起,並逐步發展出相應合理之管理制度,殊值我國參考[6]。 貳、Uber在美國 一、緣起   Uber發跡於舊金山,在瞬間擄獲美國各大城市消費者的芳心,但也直接衝擊傳統交通運輸業的生意而造成反彈[7],2012年10月,芝加哥計程車業及汽車服務業提起訴訟,認Uber商業模式違反芝加哥對計程車營運管理交通法規[8],隨後,舊金山、華盛頓等地區也有大規模計程車業的街頭抗議行動,認為Uber這種以應用程式為工具的車輛共乘服務 (app-based ride sharing)造成不公平競爭[9],各州政府,最初為因應抗爭和可能無法管理等問題,採取保守的反對態度。   擁有嚴格交通法規的紐約市首先禁止Uber停業,接著是芝加哥、麻薩諸塞州[10]和維吉尼亞州[11]等地陸續跟進,華盛頓特區和波士頓也引發一系列訴訟[12],提出uber等共乘車輛服務的科技公司是不合法的計程車業等控訴。   從Uber營運模式觀之,由於其本身未擁有司機和車輛,而是和租車公司和私人合作,最初被歸類為車輛租賃業(hire-a-car business),然而,在其營運模式下卻又與計程車業相似卻不同類,因而處於交通法規管制之灰色地帶之中。備受爭議之處如:對於不同地區的收費採動態定價、利用具GPS定位功能的app作為哩程計費器(meter)、而未遵循當地交通運輸業主管機關訂定的收費基準;違反當地地交通法規有關不允許計程車利用電子裝置提供駕駛服務或預約的極短程(少於半小時)搭乘服務(prearranged rides);不接受路邊隨機接客;不接受現金付款(如奧克拉荷馬州塔爾薩市(Tulsa)法規規定計程車業必須以現金的方式向乘客收費);透過自動化機器直接將小費包含在服務費用裡(美國約定俗成的慣例是,乘客須付司機1~2塊美元或車費10%的小費)以及某些地區如維吉尼亞州僅允許非營利的共乘行為、對費率過高的不滿及Uber有阻礙合法計程車使用app叫車的試驗計畫進展之虞等[13]。   2013年的最後一天,加州舊金山發生一起交通事故,Uber司機撞死一名人行道上的6歲女童,但Uber聲稱當時車內沒有乘客亦非在接客途中,非屬執行職務,依加州公共事業委員會(Claifornia Public Utilities Commission, CPUC)之規定,並不在商業保險理賠的範圍內。女童家屬提起民事訴訟,指控司機依賴手機應用程式作為接客平台違反交通法規、保險責任存有漏洞等(該車輛屬於司機自有車,並沒有投保商業責任保險);若換成是計程車業,計程車司機縱使是已下班在返家途中、或在接客途中,都受到商業責任保險範圍的保障[14]。這件事情激起引發了各界劇烈討論。新興網路運輸業的崛起,除了影響計程車業市場行情和工作機會之外,相關的交通監管規範、司機對乘客或行人造成傷害及交通事故發生時的責任歸屬及商業保險範疇等,從各地交通法規觀之,產生許多模糊或三不管地帶;在各地主管機關提出因應之道前,Uber自行在 2014年2月宣布將擴大保險範圍,以涵蓋司機個人保險範圍不足部份[15]。 二、發展近況   2014年初,美國各地行政機關開始著手規範此類藉由科技技術進入交通運輸業的新興產業,此類新興產業在各地稱呼不同,諸如「網路運輸業(Transportation Network Company,下稱TNC)」或「車輛共乘服務業(ride-sharing service)」[16],多數的共識是,政策上應開放、鼓勵Uber等新興網路運輸產業活絡發展,以帶動當地就業市場和刺激消費,也能提供消費者更多選擇機會;但新興網路運輸產業不適合被直接歸入計程車業或汽車租賃業的法規下去管制,而應按其特性重新設立另一套監管機制。同時;也宜逐步緩慢放寬對計程車業的管制(relenting pressure from the taxi industry),緩和其在營運上所遭受的衝擊。不過也有地區仍處於觀望中,以下僅列舉數州及城市之發展狀況: (一)加州是最早針對TNC立法的地區,加州公共事業委員會(California Public Utilities Commission, CPUC)新增「網路運輸業(TNC)」產業類別,針對 Uber、Sidecar、Lyft等車輛共乘服務業(ride-sharing services)等新興租車服務業,在2013年9月通過監管規定,內容包括:必須取得CPUC核發的營業許可、司機前科背景調查、建立司機職業訓練計畫、執行禁止吸毒與酗酒政策、19項車輛檢查項目以及針對每件交通事故至少要投保100萬美元以上金額的商業責任保險,使乘客、司機和第三人於遭遇意外事故時均能獲得合理賠償,該保險金額的要求高於對于豪華轎車之規範[17]。CPUC的立意在使新興和傳統的交通運輸業能在合理的基礎上公平競爭,並確保提供消費者更多元且安全的叫車服務,同時不阻礙新興產業之發展。 (二)科羅拉多州參議院下屬商業、勞動力及技術委員會(Senate business labor and technology committee)亦將Uber此類新興服務歸類為「網路運輸業(Transportation Network Company)」並訂定「規範機動車輛交通運輸規則-網路運輸業規則」(Transportation Network Company Rules of the Rules Regulating Transportation By Motor Vehicle),於2014年7月8日正式施行[18],主管機關為州政府公用事業委員會(Public Utilities Commission),規範對象範圍包括網路運輸業者、網路運輸業者的雇員和司機。網路運輸業被認定為一獨立業別,有專屬的申請許可程序及要件;網路運輸業者應投保強制汽車責任保險,賠償範圍包括人身健康與財產損害;在安全維護責任部份,則參酌聯邦法規訂定,當司機一旦加入Uber並使用其app執業,則需要通過背景調查、健康檢查和車輛檢查[19],司機的工作時數也受到限制,以登入網路運輸業數位網路(digital network)起算,連續工作12小時候便應登出至少8小時、連續8天工作累計80小時者亦同,網路運輸業者有義務管理並保存六個月內司機的使用記錄,並保證記錄的真實性[20]。 (三)維吉尼亞州在2014年8月和Uber、Lyft等網路運輸業者達成協議,在相關業者遵守州法、擴大對司機的背景調查並淘汰有重罪、詐欺、性騷擾、暴力犯罪和曾有藥物濫用經驗者、持續監督司機工作狀況並嚴格化投保要求等條件下,撤銷先前的停業禁止命令(cease and desist order),允許他們繼續執業,同時間維吉尼亞州也開始擬具相關法規草案,希望能因應此類提供共乘服務(ride-sharing service)的新興產業之特性、同時考量到傳統計程車業之衝擊影響,發展合宜、長久性的管理規範[21]。 (四)華盛頓州西雅圖市議會原本為了保障傳統計程車業,在2014年3月立法,首創三家新興網路運輸業Uber、Lyft、Sidecar在同一時間執業的司機數量之規定,每家門檻為150名,比業者自行估計出來的2000名執業數量差了不止一星半點;又原本西雅圖的計程車職業執照自1990年就不再核發,但為平息傳統計程車業的抗議,將再加發200張執照[22]。不過,網路運輸業者旋即在4月時推動公投運動(referendum campaign)阻止法令生效,同年7月市議會妥協並通過修正案,取消網路運輸業執業人數的門檻,但提高網路運輸業的投保責任,至核發200張執照給傳統計程車業部份不變,並就所有新取得許可營運的運輸業抽取10美分的費用,作為採購身障人士專用車輛的預算[23]。 (五)德州休斯頓市早在2013年年初便提出新興汽車運輸服務條例(new vehicle-for-hire ordinance)草案[24],市議會歷經16個月的討論,終於同年8月6日通過市政府法規第46章修正案[25],肯認網路運輸業(TNCs)的合法性,並將其和所有機動車輛派遣服務業(mobile dispatch services)納入交通監管規範,修正重點在如何落實消費者保護、相類似產業公平競爭、身心障礙者使用權益及商業責任保險,以建立良好的商業環境,找到鼓勵創新商業模式、支持自由市場和建立公平公正商業環境的平衡點[26]。 (六)德州聖安東尼奧市(San Antonio)市議會公共安全委員會(City Council Public Safety Committee)在2014年8月13日拒絕同意汽車運輸服務業(vehicle-for-hire)修正草案,認為應持續研議相關議題,預計11月時再次會商討論。修正草案係為使Uber等TNCs合法化,而預計在城市法令第33章(Code of Ordinances Chapter 33)新增條文,其規範類似對計程車業與汽車租賃業之規定,要求需申請許可、司機背景調查、提交年度及隨機抽查之汽車檢驗報告及強制投保等。但反對者認為網路運輸業對於當地觀光產業以及公共安全是有害的,且修正草案欠缺公平性。舉例而言,網路運輸業同特定共乘服務公司(ride-share companies)僅被要求承擔100萬美元的商業責任保險,但其保險責任應更重;計程車及禮車服務公司,每一車輛的年許可費為440美元,但網路運輸業卻只要160美元;又現行修正案並未限制網路運輸業的營運車輛數目,以及允許網路運輸業自行設定動態費率等,這些都將嚴重打擊計程車業的營運[27]。 參、Uber在臺灣 一、Uber之亂:台北市計程車業者包圍交通部抗議   2013年7月引進臺灣時並沒有未引起太多關注,但2014年5月平價車款服務「菁英優步」的推動,其跳表價為50元,費率比計程車便宜,因此引爆計程車業的恐懼[28],在計程車業眼中,Uber雖然主張所配合的是合法租車公司,但營運模式並非一般的日租或月租,而是同計程車班以距離來計算收費,卻又不受計程車客運業相關法規限制,明晃晃就是非法計程車,違反租賃業營業規範,不僅定價未經費率制訂委員會核定,司機也不需要有執業登記證,影響乘客安全[29]。我國交通部初步認定,Uber是提供預約租車並代僱駕駛的服務,需遵守小客車租賃業相關規定;若要與計程車客運業或個人計程車合作,則需符合計程車客運服務業申請核准經營辦法,收費也需要依照各縣市核定的計程車費率[30]。   政府到底應該如何看待與用什麼樣的思維管理創新服務?科技進步速度必然快過法規修訂速度,政府應該要保持彈性的態度,開闊的胸襟。臺灣15年來沒有改變的計程車費表,如今在Uber所提供的便利、有效率、高品質司機、立即的客訴處理的叫車服務下,計程車業者還希望能調高費率實是值得思考,是否傳統計程車業的載客服務和品質,已不符合消費者的需求[31]。 二、新興網路運輸業在法律關係上之定位   Uber所提供的服務其實是一個媒合閒置車輛及駕駛和消費者的叫車平台,在臺灣受限於法令規範,目前合作對象是小客車租賃業,交通部目前肯認其並無違法事由,但由於其商業模式-提供類似卻品質更好的乘車服務,因而對傳統計程車產業產生強大的衝擊,使得主管機關不得不正式回應計程車業者要求公平競爭、放寬駕駛年齡上限及推動新式計費表等訴求[32]。   若逕就Uber本身商業模式觀之,實際上較類似為我國的「計程車客運服務業」,依交通部依據公路法第56條第1項授權訂定之計程車客運服務業申請核准經營辦法第2條及第3條,計程車客運服務業得接受委託辦理「車輛派遣」服務業務,所稱派遣,係指接受消費者提出之乘車需求後,指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客之營運方式。至與Uber合作之小客車租賃業是否有違反法規之虞?   我國計程車客運業和小客車租賃業均屬汽車運輸業,依公路法第79條第5項由交通部訂定申請資格、程序、營運許可內容與限制等事項之規則。兩者行業性質相近,均屬特許行業,但小客車租賃業進入門檻並不嚴苛,屬完全競爭市場,業務來源包括短期個人商務市場、家庭短期旅遊市場及公務機關長租等,尚未出現營運困難的聲浪;而Uber所提供的媒合服務,進一步地減少小客車租賃業的車輛閒置時間、給予代僱司機額外工作收入和提高業者獲利空間[33]。依現行法規,並未禁止小客車租賃業利用類似計程車的營運模式。   而計程車業因立法者預設為維護消費者隨機叫車伴隨而來的安全考量,對計程車業有較多管制規範,計程車駕駛人除了職業小客車執照外尚須申請營運小客車執業登記證[34],對於車輛數量則係用牌照予以限制數量[35]。計程車費率則由公(工)會提案送交各該交通主管機關,再由費率審議委員會審議[36];計費表之設定標準和檢驗之主管機關為經濟部標準檢驗局[37]。然而計程車業一直有許多問題存在,如對於駕駛人資格限制、品質和服務態度的規範、工時與勞動條件管理等[38],此次以Uber而起的抗議活動,可發現計程車司機們的訴求,主要是來自於收入過低[39]。 計程車司機的生計困境,或許可藉由放寬進入門檻與降低成本作為手段,但不應以限制競爭、排斥提供更好服務的對手做為解決之道-當計程車業要求提高計程車費率卻又抗議Uber的平價服務,已經顯現出傳統運輸業缺乏競爭力卻又不願改革的陳舊思想。 肆、評析   根據Uber內部的數據統計,Uber每個月可以創造出2萬個工作機會,並且能有效改善交通狀況和減少酒駕事故[40]。在美國,與Uber合作的司機,年薪水高出一般計程車司機的三倍,且因媒合機率極高,司機可享有工時上的彈性,將提供乘車服務當作業餘工作,Uber則透過車牌號碼和司機的手機號碼對他們進行監督,一旦表現不好將剔除之,這樣的規範在新興的點對點科技服務(peer-to-peer tech service)是非常受歡迎且成功的營運模式,相同的商業模式也使用於e-Bay和Airbnb等公司[41]。   Uber利用成本更低廉的科技技術,所提供的方便叫車系統、便利的信用卡付費、確實的司機評鑑制度及極佳的媒合率,來自於創新的新興商業模式,並受到消費者的信賴與肯定。反觀我國計程車的現行市場生態,反映政府的政策決定及管制措施上,並無法提升計程車司機的收入和良好的載客品質,國內計程車市場並不乏已轉用科技技術平台的車隊,如台灣大車隊、Easy Taxi等,但整體的服務素質顯然欠缺足夠的競爭力,新興網路運輸業的誕生,實有助於計程車業加速開拓進取。我國政府確實應查核新興網路運輸業的商業模式,是否符合相關法規的管理要求,但管制目的上應係為兼顧消費者權益、公共安全、公平競爭及創新鼓勵,但絕不宜為了鞏固傳統產業的利益,而以法規扼殺新興網路運輸業的成長,犧牲消費者的使用需求和選擇權。 [1] UBER,https://www.uber.com/ (最後瀏覽日:2014/08/10)。 [2] 呂元鐘,〈uber.com-無照營業卻投資滿滿的新創叫車公司〉,數位時代,2012/11/22,http://www.bnext.com.tw/article/view/id/25504 (最後瀏覽日:2014/07/25)。 [3] Liz Chen,〈高檔轎車服務Uber初體驗〉,Inside硬塞的網路趨勢觀察,2013/07/05,http://www.inside.com.tw/2013/07/05/uber-experience ;〈Uber-不是有錢人也搭的起的高檔專車接送服務,註冊送300搭乘金〉,電腦王阿達的3C胡言亂語,http://www.kocpc.com.tw/archives/3064 (最後瀏覽日:2014/07/25)。 [4] 〈破天荒!Uber App 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[21] Luz Lazo, Virginia reaches deal with Uber, Lyft, to allow service to operate in the state, Aug.6, 2014, http://www.washingtonpost.com/blogs/dr-gridlock/wp/2014/08/06/virginia-reaches-deal-with-uber-lyft-to-allow-services-to-operate-in-the-state/ (last visited Aug.14,2014). [22] Reid Wilson, Seattle becomes first city to cap Uber, Lyft vehicles, March.18, 2014, http://www.washingtonpost.com/blogs/govbeat/wp/2014/03/18/seattle-becomes-first-city-to-cap-uber-lyft-vehicles/ (last visited Aug.14,2014). [23] Lynn Thompson, Seattle council gives nod to compromise rules for ride services, July.14, 2014, http://seattletimes.com/html/localnews/2024071072_tncscouncilxml.html ; Seattle city council approves new ordinance, UBER, July.14, 2014, http://blog.uber.com/uberonseattle (last visited Aug.14,2014). [24] Jon Brooks, City by City, Lyft and Uber Take on Taxis Regulators, Mar.3,2014 , http://blogs.kqed.org/newsfix/2014/03/03/lyft-uber-regulation/ (last visited Aug.13,2014). [25] Transportation, The City of Houston-Administration& Regulatory Affairs, http://www.houstontx.gov/ara/regaffairs/transportation.html ;The Code of Ordinances city of Houston, Texas, the City of Houston, http://www.houstontx.gov/codes/ (last visited Aug.13,2014). [26] Dug Begley, Houston approves new regulations, allowing Uber and Lyft, Aug.6, 2014, http://blog.chron.com/thehighwayman/2014/08/houston-approves-new-regulations-allowing-uber-and-lyft/#25524103=0&25694101=0 ; The city of Houston, Final Chapter 46 Vehicles for Hire Ordinance, http://www.houstontx.gov/ara/2014-754.pdf (last visited Aug.14,2014). [27] Cory Smith, Council delays changes to vehicle-for-hire ordinance, KSAT, Aug.13, 2014, http://www.ksat.com/content/pns/ksat/news/2014/08/13/council-delays-changes-to-vehicle-for-hire-ordinance.html (last visited Aug 14,2014). [28] 郭芝蓉,〈uber引戰計程車,只有破壞沒有創新?〉,數位時代,2014/07/11,http://www.bnext.com.tw/article/view/id/33003 ;甘芝萁、林嘉琪,〈叫車App搶生意,計程車公會怒控非法〉,自由時報,2014/06/25,http://news.ltn.com.tw/news/life/paper/790343/print(最後瀏覽日:2014/08/15)。 [29] 甘芝萁、林嘉琪,〈北北基費率15年未調,Ube 又搶客/千輛小黃後天交通部抗議〉,自由時報,2014/07/05,http://news.ltn.com.tw/news/life/paper/793243 ;蘇文彬,〈交通部將調查Uber是否有違法〉,iThome,2014/07/09,http://www.ithome.com.tw/news/89285 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [30] 〈各界對於UBER進軍臺灣市場相關疑問回應說明〉,中華民國交通部,http://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=15&parentpath=0,2&mcustomize=multimessages_view.jsp&dataserno=201407250001&toolsflag=Y (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [31] 董福興,〈小黃為何不試著超越Uber?〉,聯合新聞網,2014/07/23,http://mag.udn.com/mag/digital/storypage.jsp?f_ART_ID=525933 ;經濟日報,〈擁抱新科技,化危機為商機〉,2014/07/25,http://udn.com/NEWS/OPINION/OPI1/8826676.shtml ;許子謙,〈uber的行銷秘密〉,數位時代,2014/07/21,http://www.bnext.com.tw/article/view/id/33101 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [32] 蘇文彬,〈交通部將調查Uber是否違法〉,iThome,2014/07/09,http://www.ithome.com.tw/news/89285 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [33] 周茂林,〈全力打拼爭權益,成果與業界共享-專訪中華民國小客車租賃商業同業公會全國聯合會〉,《工商會務季刊》,(2011),http://198.55.121.69/cgi-bin/big5/k/37a2?q1=dp1&time=17:24:42&q27=20110719141556&q35=&q65=2006003&q22=20 (最後瀏覽日:2014/08/15)。 [34] 計程車駕駛人職業登記管理辦法。 [35] 汽車運輸管理規則第91條之2。 [36] 汽車管理運輸規則第10條。 [37] 度量衡法第3條,度量衡器形式認證管理辦法第2條,度量衡器檢定檢查辦法第3條。 [38] 相關文獻如:交通部運輸研究所,計程車共乘試辦計畫(2009),http://www.iot.gov.tw/public/data/96414235571.pdf;張學孔,〈九十七年度台北地區計程車營運情形調查期末報告〉,台北市政府交通局與台北縣政府交通局共同委託研究,(2008);張學孔,〈計程車在臺北市大眾運輸政策中的角色與定位之研究〉,臺北市政府研考會委託研究,(2008);周文生,〈計程車駕駛職前與在職教育訓練制度之規劃與建立(I)〉,交通部運輸研究所委託研究,(2008);周文生、王穆衡、王晉元,「計程車客運業營業區域檢討調整之研究」,(2002 年)(最後瀏覽日:2013/10/25)。 [39] 計程車業者主要訴求為:放寬計程車駕駛年齡限制;放寬一輛計程車只能加入一家計程車客運服務業的限制(計程車客運服務業申請核准經營辦法第16條);取締白牌計程車;提高費率。請參〈北市計程車公會建請持續摧生新式計費器制度與規劃各方費率攤提問題〉,台北市商業會,http://www.tpecoc.com.tw/cgi-bin/big5/k/174m?q1=dp1&q27=174m&q35&q65=a019759&q22=20140730175343&q13=x ;台北市計程車客運商業同業公會臉書社團,https://www.facebook.com/notes/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%A8%8B%E8%BB%8A%E5%AE%A2%E9%81%8B%E5%95%86%E6%A5%AD%E5%90%8C%E6%A5%AD%E5%85%AC%E6%9C%83/%E8%B7%AF%E6%94%BF%E5%8F%B8%E5%B0%8D103%E5%B9%B47%E6%9C%887%E6%97%A5%E5%85%A8%E8%81%AF%E6%9C%83%E9%99%B3%E6%83%85%E6%9B%B8%E5%9B%9E%E8%A6%86/432941536845711 ;交通部路政司路臺營字第1030408497號函;台北市公共運輸處北市運般字第10332038400號函;交通部交路字第1030405420號函。 [40] Uber, http://blog.uber.com/davidplouffe (last visited Aug.8,2014) . [41] Can Uber taxi protests stop technology’s advance?, 4 News, July.1, 2014, http://www.channel4.com/news/uber-app-taxi-cab-drivers-protests-washington-dc-technology ; Christopher Mathias, Half of NYC UberX Make More Than $90000, Uber Claims, May.27, 2014, http://www.huffingtonpost.com/2014/05/27/uberx-new-york-city-drivers-salaries_n_5397387.html (last visited Aug.8,2014) .

歐洲汽車供應商協會發表關於標準必要專利之政策指南,以期有關單位能給予汽車產業更明確的指示

歐洲汽車供應商協會(European Association of Automotive Suppliers,俗以CLEPA簡稱之)於2023年3月7日發表〈關於標準必要專利之政策指南—一個可因應汽車產業數位轉型現象的歐盟專利規則〉(Standard Essential Patents Policy guidelines—For an EU patent regulation that adapts to the digital transformation in the mobility ecosystem),以期有關單位能給予汽車產業更明確的指示,舉凡:SEP專利權人可向何人為授權、「合於FRAND原則之授權條款」應如何被認定等。 CLEPA提及,由於在一技術領域中有SEP時,其他的技術無「迴避設計」(design-around)可能性,而必得實施該被選為標準之技術,故在該技術領域中,無其他技術可與「受該SEP保護」的技術相抗衡;是以該SEP的價值必須被審慎且精確評估。此外,CLEPA指出,由於汽車產業會投資、研發、銷售有助於未來「移動性」(mobility)發展的下世代產品,故此產業與智慧財產權議題有高關聯性(例如:此產業每年會申請超過39,000筆專利權),應予其在SEP議題上有足夠的明確性(certainty)及可預測性(predictability),使其在「投資於廣泛實施標準的『新技術』」上,更可依循。而創建一個「利益平衡」(balanced)的環境,將有助於授權雙方進行合於「誠信原則」(good-faith)的授權協議。 CLEPA為以上目的,提出五點建議: (1)應有一「歐盟層級」的立法 一個「歐盟層級」(EU-level)的法架構體系是較足以為SEP專利權人及專利實施者間,提供較「利益平衡」的環境,且較可抑制不公平的SEP授權行為。 (2)「供應鏈中任一層級,均可得授權原則」 凡任何欲得授權者,不論其位於供應鏈中何層級,均應予其有「在符合FRAND原則」下,被授權的機會。又,由於一技術之所以會成為「標準」,係因被「商討」(coordination)而出,倒不一定是因其在市場競爭上,真的有大勝於其他技術的優勢,故授權權利金應僅可反映該技術本身的價值,而不可將「因標準化而可帶來的其他廣大利益」摻入。 (3)對於SEP授權條款應有明確指示 政策制定者及各「標準制定組織」(Standard Setting Organization, SSO)應對「何謂合於FRAND原則之授權條款」提供指南;此外,也應提出就一SEP及其有被納入的「專利組合」(portfolios)的評價方法。 (4)供應鏈中的授權狀況應明瞭 專利實施者應清楚明瞭其是否應獲授權,或其上游元組件供應商是否已獲授權。 (5)應有完整的法體制 政策制定者應制定法體制或應提供關於法體制的指南,以避免SEP專利權人不當申請「禁制令」(injunction),以強使授權協議之可被達成。

日本因新冠肺炎而將修正著作權法關於線上教學之著作利用部分提前施行

  日本著作權法在2018年修正時,在第35條針對教育相關資通訊(利用網路進行線上教學與傳送預複習資料)之權利對應規定進行增修。修正前,利用人在每次利用時,均需獲得個別權利人之同意並支付授權金;而修正後,僅需一站式的支付補償金即可,無須得到權利人之許可。   然而本條規定原訂於2021年4月施行,但因為新冠肺炎疫情蔓延影響,許多學校、教學機構因停課而使得線上教學之需求提高。日本文化廳為防止感染並考量停課措施有可能長期化,宣布將文學作品、論文及新聞記事等作為線上教學教材,自本月開始無須得著作權人之許可即可使用,亦即將修正施行日期大幅提前。   而作為日本著作權人補償金分配窗口之「教學目的公眾放送補償金管理協會」,也在今年(2020年)4月6日決定本年度相關作品之補償金以特例無償之方式處理。依據上開規定,本年度的線上教學,不論是文學或是音樂等作品,均無須取得著作權人之同意,即可免費使用。

美國產學合作利益衝突管理機制

美國產學合作利益衝突管理機制 資策會科技法律研究所 法律研究員 朱啟文 104年11月27日   自從1980年美國拜度法案(Bayh-Dole Act[1])通過後,智慧財產權下放至大學與研究機構,大學有權自主把智慧財產授權予廠商甚至成立新創公司[2],從而衍生出拜度法案潛藏副作用之ㄧ:「鼓勵學術機構與私人企業將研發成果商品化,將使學術機構產生利益衝突[3]」。因此「利益衝突」問題逐漸引起各界關注,特別是大學如何兼顧好教學、研究及公共服務[4];以及研究人員、大學教授在技術移轉或研發成果商品化過程中,應該扮演的角色及獲取何種利益,常因為法律或大學政策規定的不周全、認知的不一致,而造成教研人員的困惑[5]。   產學合作的利益衝突,容易發生於顧問服務、技術移轉、贊助研究、臨床試驗、科研採購、師生指導關係、機構關係與特定贈禮等活動中,因此利益衝突管理為產學合作中不可忽視的重要措施。以往「揭露利益衝突」被視為是管理利益衝突之主要方法[6],但此種管理利益衝突措施應該加以改進,且須建立處理學研機構內利益衝突之新思維,為了健全國內產學合作發展,政府有必要率先提出更新、更有效率之利益衝突管理方式,才能達到預防、監督、控管效果。本文擬藉由美國產學合作利益衝突法制規範,及美國大學因應解決產學合作利益衝突方式,提出對於本國法制調整之建議。 壹、美國利益衝突管制類型   美國利益衝突管制規範分成兩大類型[7],一是針對政府所屬的研究機構,像美國國家衛生院NIH;另一是一般研究機構或大學(包含公、私立),當它們申請聯邦政府經費的時候所受規範。如果是對於政府所屬的研究機構,它的利益衝突規範是比後者更為嚴格,因為研究人員直接領取國家薪水和使用國家經費,負有更多「公」的任務。舉例而言:一名美國國家衛生院研究員,亦是研究阿茲海默症的知名科學家,因其研究與藥廠間的利益衝突,於2006年12月被聯邦法院判決有罪,隨後被迫從NIH 離職。三名哈佛大學醫學院教授,2009年3月由檢察官、聯邦衛生福利部進行調查,他們擔任某藥廠顧問,但同時發表研究論文,支持醫界增加使用該藥廠生產之特定藥物,被質疑有利益衝突問題[8]。 貳、美國利益衝突管制規範   美國聯邦法律規定(18 US Code §208-Acts affecting a personal financial interest[9]),凡是向聯邦政府申請研究經費的各個學術機構,無論公立或是私立,其研究人員都必須向所屬機構「申報揭露」自己及家人與產業界的的財務上利益,並接受機構的審查監督,以避免科學研究的誠實正確性被個人利益影響,確保病人或受試者的安全與權益,並且維護社會大眾對於科學研究的信賴[10]。   1995年10月公布的美國國家科學基金會(以下簡稱「NSF」)《研究員財務揭露政策[11]》,與食品藥物管理局(以下簡稱「FDA[12]」)《研究規範中的客觀性[13]》規範中,提出了相當近似的概念,均要求學研機構須訂有「書面記載利益衝突的政策,並對利益衝突的政策應落實執行」;利益衝突政策內容至少要包含(1)限定且具指標性的財務報告,(2)任命特定人檢閱此等報告,(3)管理機制實施,且當發現無法解決的問題時,應向出資機構報告等[14]。   其中NSF的《研究員財務揭露政策》規定:「當能合理地認為有顯著的利益,能直接或顯著的影響此項研究或教育活動的報告、行為、設計時,即認可在此存在利益衝突。『顯著的財產上利益』,指任何有價的物品,不限於薪水或其他服務提供對價(如諮詢費或報酬)、股本利益(如股票、股票選擇權,或其他財產利益),和智慧財產權(如專利、著作權,和其他權利的授權利潤)[15]」。 參、學研機構自主管理機制   美國對於產學利益衝突的管制,主要是透過政府、學術組織、大學等方面加以控管。就大學而言,以麻省理工學院為例,教職員雖可擔任企業顧問,但不可擔任企業的正式職員,對於個人的企業持股,必須受到各系所委員會的監督審查,在校內的研究方向亦須和其所持股公司之職責有所區別[16]。另外,哈佛大學在1993年即制訂利益衝突的行為規範,其中包括授權對象係由技轉辦公室整體評估,當教研人員與授權相關的研究成果發表時,必須公開財務利益關係及其內容[17]。而史丹佛大學關於技術授權,則有完整的標準作業流程(Research Policy Handbook)及利益衝突政策[18],可供校內教研人員依循參考。   許多美國學研機構都列有利益衝突的規範,甚至是管理利益衝突的專屬委員會,當研究人員就其研究結果牽涉個人或家人的商業利益時,原則上就不得參與該研究計畫。這也正是「美國全國醫學院聯盟[19]」(American Association of Medical Colleges,簡稱「AAMC」) 及「美國全國大學協會[20]」(Association of American Universities,簡稱「AAU」) 所建議的利益衝突規範標準;「美國大學技術經理人協會[21]」(The Association of University Technology Managers,簡稱「AUTM」)的技術移轉實務指南,對利益衝突部份也著墨甚多[22]。當學研機構明確管理標準,就能避免掉許多爭議,而能在產學合作與維持科學信任間取得平衡。 肆、結論與建議 一、美國利益衝突規範越趨嚴格   美國自1995年起便將利益衝突規範入法,早期政策比較寬鬆但隨著法令修改後逐漸趨於嚴格。2011年8月美國國家衛生主管機關[23](HHS),亦修正公布有關「公共衛生經費贊助之研究案,申請人有義務促進科學研究之客觀性」(42 C.F.R. Part 94)及「應負責的潛在契約主體」(45 C.F.R. Part 94)此二部分相關規定[24],要求接受國家衛生主管機關贊助款項或與國家衛生主管機關合作機構,必須符合上開二部分監管規定[25]。首先,除申報門檻降低外,凡與研究者在所屬機關內之工作義務或責任有關的所有利益,均須申報,不再限於1995年規定的財務上利益方須申報。其次,新規定也從原僅須向研究計劃主持人所屬機關申報的「內部揭露」,改成須向大眾公開的「外部揭露[26]」,並強制要求所有執行聯邦政府資金補助計劃之研究者,定期接受包括利益衝突相關規範在內的研究倫理訓練[27]。另外自2013年起,美國的醫材與藥品製造者,每年須定期透過電子申報方式,提供所資助學研機構與金額資料,低至10美元以上都得通報;美國聯邦衛生福利部與國民健康有關的政府資助計畫(PHS funding),針對財務利益衝突也詳加規範認定、申報及處理之措施[28]。 二、我國利益衝突政府規範不足   我國針對「科研機構及其人員利益衝突」問題,於民國100年通過修正的《科學技術基本法》第6條第3項規定,凡由政府出資的科技研究其所獲得之智慧財產及成果,關於其歸屬及運用,針對「迴避及其相關資訊之揭露事項」,授權行政院統籌及各主管機關訂定相關子法,即修訂《政府科學技術研究發展成果歸屬及運用辦法》第5條;《科學技術基本法》第17條針對「技術作價投資比例及兼任職務與數額」事項,授權行政院會同考試院訂定相關辦法,即增訂《從事研究人員兼職與技術作價投資事業管理辦法》第4至8條。目前各主管機關已陸續完成相關子法修正,要求學研機構制定內部管理機制及利益衝突規範。   雖然在《科學技術基本法》修訂後,對於產學合作利益衝突問題已有初步規範,但由我國產學合作利益衝突子法可得知,目前政府主管機關並未有ㄧ套完整、具體之產學合作利益衝突監管政策,且各主管機關標準寬鬆不ㄧ,欠缺實質完整監管機制,無法切實維持政府所資助研究計畫之客觀性。其中針對政府補助計畫所涉利益衝突的申報揭露範圍事項和具體數額,及申報揭露後之審核與糾正等,相關子法條款並未如同美國主管機關建立具體管制措施,及「向社會大眾公開揭露」之管制模式,以有效達到預防、監督、控管效果。 三、配套法令機制具體修正建議   為有效達到預防、監督、控管效果,本文建議政府參考美國衛生主管機構HHS所制定之利益衝突監管規定,制定資助機構利益衝突基本原則並提供指引協助、將研究人員含配偶及未成年子女於特定定期間內獲得超過一定金額以上報酬或股權利益、智慧財產權等重大財務利益收益列為揭露事項、要求研究人員應定期接受教育訓練、由學研機構於申請補助時及發現利益衝突時向資助機關提出報告、要求學研機構明訂解決利益衝突方式例如請該研究人員退出計畫、修改計畫、減少或消除持股等,並對未被即時查覺或管理的利益衝突事件於限期內回顧審查並向資助機關報告。透過上述內部/外部監控,蒐集學研機構之利益衝突政策及相關資訊(透明化機制),助益資助機關進行調查評估違反利益衝突情形並酌量是否必須暫停補助款之發放,如此將可進一步建立更完整、具體之產學合作利益衝突監管法令制度。 [1] Bayh-Dole Act,Landmark Law Helped Universities Lead the Way http://www.autm.net/advocacy-topics/government-issues/advocacy-public-policy/legislative-issues/bayh-dole-act/ (最後瀏覽日:2015/11/26)。 [2] 南佐民,<《拜杜法案》與美國高校的科技商業化>,《比較教育研究》,第25卷第8期,頁75-78(2004)。 [3] 王偉霖,<產學合作引發利益衝突及知識近用限制之研究>,第二屆科技發展與法律規範學術研討會,頁1-2(2008)。 [4] 新台灣國策智庫網站,<由陳垣崇事件省思台灣的國家創新系統>,http://www.braintrust.tw/article_detail/251(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [5] 2011年6月22日檢調懷疑中研院生醫所所長陳垣崇,將兩種人體專利試劑轉移給與其親屬相關的世基公司,再轉賣回中研院,因此約談陳垣崇夫婦及其助理,以及搜索陳垣崇辦公室。陳垣崇最後以六十萬元交保。這是台灣最高學術桂冠的中研院,第一次遭檢調搜索,若遭起訴,也將是第一位院士遭到起訴。陳垣崇案,引發最大的爭議就是技轉後,科學家能否與這家公司繼續合作以及合作模式為何,此為檢調偵辦的重點。 [6] 王偉霖,<產學合作引發利益衝突及知識近用限制之研究>,第二屆科技發展與法律規範學術研討會,頁2-3(2008)。 [7] 王偉霖,<美國產學合作制度利弊之檢討-台灣科學技術基本法之借鏡>,《世新法學》,第3期,頁1-41(2006)。 [8]陳志剛,<論生物醫學產學合作中利益衝突之規範>,中原大學財經法律系碩士論文,頁23-24(2013) [9] 刑法利益衝突及除外規定:嚴格禁止國家機關行政人員(含官員與受雇主)之決定涉及其知識上、本身、配偶、未成年子女、合夥人、或其服務組織之財務利益;事先向指派其任務的長官諮詢過,完全揭露此利益;服務之需要性遠超過其潛在利益衝突;原則公開揭露,不公開為例外。https://www.law.cornell.edu/uscode/text/18/208(最後瀏覽日:2015/11/26) [10]5 C.F.R. Part 2640: Interpretation, Exemptions, Waiver Guidance Concerning 18 U.S.C. 208 (Acts Affecting a Personal Financial Interest)。http://www.oge.gov/Laws-and-Regulations/OGE-Regulations/5-C-F-R--Part-2640--Interpretation,-Exemptions,-Waiver-Guidance-Concerning-18-U-S-C--208-(Acts-Affecting-a-Personal-Financial-Interest)/(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [11] NSF 510 CONFLICT OF INTEREST POLICIES(July 2005),http://www.nsf.gov/pubs/manuals/gpm05_131/gpm5.jsp#510(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [12] 對於美國生技產業而言舉足輕重的管制機關食品藥物管理局(FDA),自1999年起也要求申請產品上市的藥廠和醫材公司於提出申請時,必須揭露其當做申請基礎的臨床試驗研究者,和該公司之間的財物給付和財務利益關係,以便FDA進行審查時評估上述關係是否影響研究設計及數據可信度。 [13] FDA CONFLICT OF INTEREST POLICIES,http://www.fda.gov/iceci/compliancemanuals/regulatoryproceduresmanual/ucm176718.htm#SUB3-5-1(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [14] 劉江彬,<借鏡美國利益衝突管理>,高教技職簡訊:高教論壇,2012年10月12日,http://tekezgo.com/index.php?do=news&act=detail&id=103(最後瀏覽日:2015/11/20)。 [15] 曾瑞鈴,<院資本主義下的美國生技醫藥產業:兼論台灣現況>,《社會科學論叢》,第3卷第2期,頁119-154(2009)。 [16] 麻省理工學院:MIT Policies and Procedures-4.4 Conflict of Interest,http://web.mit.edu/policies/4/4.4.html(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [17] 哈佛大學:Policy on Conflicts of Interest and Commitment,http://hms.harvard.edu/about-hms/integrity-academic-medicine/hms-policy/faculty-policies-integrity-science/interim-policy-statement-conflicts-interest-and-commitment(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [18] 史丹福大學:Research Policy Handbook https://doresearch.stanford.edu/policies/research-policy-handbook,Faculty Policy on Conflict of Commitment and Interest (RPH 4.1),https://doresearch.stanford.edu/policies/research-policy-handbook/conflicts-commitment-and-interest/faculty-policy-conflict-commitment-and-interest(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [19] American Association of Medical Colleges (AAMC), Task Force on Financial Conflicts of Interest in Clinical Research, 78 ACADEMIC MEDICINE 225 (2003), https://www.aamc.org/download/75302/data/firstreport.pdf (last visited Nov. 26, 2015) [20] Association of American Universities (AAU), Framework Document on Managing Financial Conflicts of Interest, Elements of a Conflict-of-Interest Policy 1-13 (1993), http://www.aau.edu/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=2690 (last visited Nov. 26, 2015) [21] The Association of University Technology Managers (AUTM), Conflicts of Interest Policies, http://www.autm.net/resources-surveys/technology-transfer-practice-manual/ttp-manual-2nd-edition/volume-1-pr-test/1/pertinent-policies/strong-conflict-of-interest-policies-strong/ (last visited Nov. 26, 2015) [22] 李素華,<美國技術移轉相關立法與機制之簡介>,《技術尖兵》,第55期,頁17(1999)。 [23]5 CFR Part 5501 - Supplemental Standards Of Ethical Conduct For Employees Of The Department Of Health And Human Services美國衛生主管機構補充標準。1995放寬取消院外活動的時間數、報酬與持股等限制,一年最高總酬勞可超過5萬美元,但是必須填寫利益衝突揭露表,目的留住高水準科學家。2005年趨嚴禁止所有的科學家從事院外的諮詢、演講等活動,賣掉所持有的生技藥物公司股份,非生技的股票必須低於1.5萬美元。https://www.law.cornell.edu/cfr/text/5/part-5501(最後瀏覽日:2015/11/26) [24] 2011 Public Health Service (PHS) Regulations: Responsibility of Applicants for Promoting Objectivity in Research for which PHS Funding is Sought (42 C.F.R. Part 50, Subpart F); Responsible Prospective Contractors (45 C.F.R. Part 94),http://grants.nih.gov/grants/policy/coi/(最後瀏覽日:2015/11/26) [25] 李毓華,<從美國生醫研究利益衝突新規範檢視我國相關法制>,《醫事法學》第19卷第2期,頁22-24(2012)。 [26] 財務揭露報告義務:填寫實質受影響組織財務利益表格-HHS Form 716 (共14頁;公開),https://ethics.od.nih.gov/forms/hhs-716f.pdf;HHS From 717-1 (共14頁;不公開),https://ethics.od.nih.gov/procedures/HHS-717-1-Employee-Instructions.pdf(最後瀏覽日:2015/11/26);美國國會2010年通過的健康保險改革立法裡,規定生醫廠商必須定期向政府申報其給付醫師及教學醫院的顧問費、研究經費、差旅費、餐費等酬勞和補助,以及其在各該公司的投資及股份,並必須對外公開揭露,一般大眾均可查詢。 [27] 劉靜怡,<透明治理與公共課責>,蘋果日報即時新聞,2014年07月11日,http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20140711/431221/(最後瀏覽日:2015/11/26)。 [28] 陳志剛,<論生物醫學產學合作中利益衝突之規範>,中原大學財經法律系碩士論文,頁78-84(2013)

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