美國聯邦上訴法院重新審理YOUTUBE的著作權侵害訴訟
先前Viacom公司控告Youtube明知盜版剪輯影片而獲利一案，美國聯邦上訴巡迴法院決定重新審理。
2007年使用者將Viacom電視頻道的影片，像是MTV或是喜劇上傳到Youtube，這樣的影片剪輯超過上千片，Viacom主張由於Youtube縱容盜版的影片剪輯放在網站上來提高網站的聲望，所以Youtube是有意成為大量著作權侵害的幫兇，Viacom向Youtube求償超過一億元的損害。
依據1998年通過的數位千禧年法案，網路服務提供者在獲知有著作權侵害的內容後，只要迅速移除內容，則無需負擔使用者著作權侵害的責任。由於youtube在獲知有侵權內容時，已經及時將侵權內容移除，所以在2010年地方法院否決了Viacom的控告。
2012年4月5日聯邦巡迴上訴法院法官推翻地方法院的判決，並且說明合理陪審員(reasonable jury)可以發現Youtube實質上知道或是明確的意識到網站上有侵權的活動。
Google(Youtube的擁有者)發言人表示，侵權影片占youtube網站上的影片僅微小的比例，並且Youtube早已移除該侵權影片。但在Vaicom訴訟結束後，此項爭議卻開始攻擊Youtube。發言人繼續表示，此項決定並不影響Youtube的經營方式，Youtube將繼續作為全世界可以盡情自由表達的平台。
陳依婷
法務專員 編譯整理
Josh Smith, Court Restarts $1 Billion Copyright Lawsuit Against YouTube, National Journal, Apr 5, 2012,http://news.yahoo.com/court-restarts-1-billion-copyright-lawsuit-against-youtube-152122490.html (last visited Apr 10, 2012)
Larry Neumeister, NY appeals court reinstates case against YouTube, Associated Press, Apr 5, 2012,http://news.yahoo.com/ny-appeals-court-reinstates-case-against-youtube-153926784.html (last visited Apr 10, 2012)
韓國科學及資通訊部公布〈國家戰略技術培育計劃〉並選定12個國家戰略技術 資訊工業策進會科技法律研究所 2022年12月10日 韓國科學及資通訊部（Ministry of Science and ICT, MSIT）於2022年10月28日發布了[1]「國家戰略技術培育計劃」（National Strategic Technology Nurture Plan），同時選定12個國家戰略技術（national strategic technology）做為重點投資培育對象，其中包含半導體和顯示器、蓄電池（secondary cells）[2]、尖端移動技術（leading-edge mobility）、下世代核能、尖端生物科技、航太科技與海洋科技、氫能、網路安全、人工智慧、下世代通訊技術、尖端機器人技術與製造以及量子技術。 壹、韓國國家技術 除本文將提及以投資導向為主之國家戰略技術外，韓國尚有以技術保護導向為主之國家核心技術（national core technology）與國家高科技戰略技術（national high-tech strategic technology）。 韓國國家核心技術係規範於《防止產業技術外流及保護產業技術法》（The Act on Prevention of Divulgence and Protection of Industrial Technology）（以下簡稱產業技術保護法）；國家高科技戰略技術則規範於《加強保護國家高科技戰略產業競爭力特別措施法》（The Act on Special Measures for Reinforcement and Protection of Competitiveness of National Advanced Strategic Industries）（以下簡稱戰略產業法）。 韓國國家核心技術為國家高科技戰略技術的上位概念，亦即，國家高科技戰略技術係基於國家核心技術之基礎，再就對國家經濟與安全至關重要之技術進行篩選，故國家高科技戰略技術之保護措施較國家核心技術更為嚴格。此外，《戰略產業法》屬《產業技術保護法》之特別法[3]，因此，於涉及國家高科技戰略技術、產業時，《戰略產業法》之規定原則上優於其他法律，應優先適用《戰略產業法》。同時，因國家核心技術為國家高科技戰略技術之上位概念，且《產業技術保護法》為《戰略產業法》之普通法，除《戰略產業法》另有規定外，國家高科技戰略技術應適用《產業技術保護法》中關於國家核心技術之規定[4]。由上可知，韓國對涉及國家安全之技術給予全面且層級化之保護。以下再就兩項技術之規定簡要說明。 一、國家核心技術 如前所述，韓國國家核心技術係規範於《產業技術保護法》中，其旨在保護指定的產業技術，例如研發或生產所需的高科技資訊，以及防止具有高技術和經濟價值的國家核心技術洩露到國外[5]。並且，韓國將營業秘密與國家核心技術脫鉤，使技術持有人於洩漏國家核心技術時無法利用技術資訊是否符合營業秘密之要件等理由卸責。 國家核心技術依《產業技術保護法》第9條第1項[6]等條項規定，係由韓國產業通商資源部（Ministry of Trade, Industry and Energy）與各技術的主管機關和業界討論後選定。按韓國產業通商資源部2022年7月26日第2022-557號公告[7]，目前韓國預計將國家核心技術新增至75項，包含半導體及顯示器等韓國具有領先地位之產業技術。 《產業技術保護法》要求國家核心技術之持有人於利用受管制的技術進行境外投資時，應先通知韓國產業通商資源部，且該技術如受國家補助，應先取得許可。該法於2019年修訂後，新增第36條第1項[8]之規定，明定任何向其他國家洩露國家核心技術之人得處3年以上的有期徒刑，且得併科15億韓元以下之罰金[9]。 二、國家高科技戰略技術（national high-tech strategic technology） 韓國國家高科技戰略技術係規範於《戰略產業法》[10]，其於2022年2月3日頒布並於同年8月實施[11]。《戰略產業法》專門適用於國家高科技戰略技術，其依該法第2條[12]被定義為對國家經濟安全、出口和就業有重大影響的技術。目前韓國就國家高科技戰略技術之項目仍在研議中，預計至少將包含半導體、蓄電池與顯示器[13]。 此外，相比於《產業技術保護法》，《戰略產業法》加強了國家高科技戰略技術的保護措施。例如在《產業技術保護法》中，如持有人欲出口國家核心技術，僅有獲得政府研發補貼的技術持有人始須取得韓國產業通商資源部之許可。然而在《戰略產業法》中，任何國家高科技戰略技術的出口皆必須獲得許可。尤有甚者，國家高科技戰略技術的持有主體還必須配備專職人員負責保密與競業條款之簽屬，以防止其技術洩漏至他國[14]。 綜上所述，國家核心技術與國家高科技戰略技術皆係為達成技術保護之目的而受選定，與本次以投資導向所討論之國家戰略技術有別。 貳、國家戰略技術（national strategic technology）[15] 一、目的[16] 有鑑於各國皆增列與加強對於戰略技術的補助，韓國為維持其科技領域的領先地位，預計將於2027年將原有的3項領先於90％先進國家之技術（半導體、顯示器與通訊技術）提升至8個，因而訂立此國家戰略技術培育計劃。是故，本次所選定之國家戰略技術係以投資發展並提升國家競爭力為導向的國家政策。 二、國家戰略技術選定過程[17] 國家科學技術諮詢委員會（The National Science Technology Advisory Board）於2022年邀請19名私人企業代表與政府的各組織部門進行討論，在2021年選定之10項關鍵與新興技術（critical and emerging technology）之基礎上選定12個國家戰略技術。 三、策略實施 （一）強調政策與投資支援[18] 韓國預計對通訊技術與量子計算投入2650億韓元以加強研發能量與跨國合作之機會。且為達到投資資源的有效利用，政府將對每個被選定的戰略技術制訂戰略藍圖（strategy roadmap）。 （二）任務導向的研發投資[19] 韓國政府認為目前的預算分配系統（system of budget allocation and arrangement）阻礙了跨部會的合作，因此韓國將規劃一個整合性的泛政府預算分配系統（integrated pan-government budget allocation method）以協助達成任務導向的研發投資。且為了順應科技瞬息萬變的演進，韓國將導入初期研發可行性測試（R&D preliminary feasibility test）與快速追蹤系統（fast-track system）以確保時間與金錢投資在正確的技術上。 （三）加強核心人才保障[20] 為制定系統化的人才培養政策，政府將詳細分析人力資源狀況，如國內外研究人員的數量、研究機構與其能力，並將推動客製化的人才保障措施（customized talent securement measures），如法規改進、課程與系統建立。 （四）加強產學研合作[21] 韓國政府將根據各技術之特性（1）指定並培育產學研合作中心；（2）支持在研究機構或校園內建立企業合作研究實驗室；（3）資助研究機構；（4）加強各研究所間之合作；（5）成立技術創新特區以利研究機構和大學合作。以上措施將特別針對缺乏基礎，但迫切需要長期穩定發展的研究領域。 （五）建立以私人企業為中心的戰略技術治理體系[22] 將擴大戰略技術政策中心（Strategic Technology Policy Centers）和國家技術戰略中心（National Technology Strategy Centers），以支持政策設計，並作為技術分析和戰略建立的智囊團。 （六）立法制定《國家戰略技術特別法》（Special Act on the National Strategic Technology）[23] 該法將為國家戰略技術的指定和管理提供法律基礎。藉由制定該法，韓國將提供更加全面的支援措施，如優先研發投資（priority R&D investment）、具挑戰性的研發推廣（challenging R&D promotion）、優秀人才培養、產學合作和國際合作。 參、結論 韓國透過《產業技術保護法》和《戰略產業法》，分別規範國家核心技術與國家高科技戰略技術，並在上述基礎上，另選定以投資導向為主的國家戰略技術，對於韓國國家高科技技術給予全面性的保護。與韓國作法不同，我國有關國家核心關鍵技術之保護，散見於不同規範，包括《國家安全法》（以下簡稱國安法）、《營業祕密法》、《貿易法》有關戰略性高科技貨品之管制、《臺灣地區與大陸地區人民關係條例》（以下簡稱兩岸條例）及經濟部投審會針對赴陸投資或企業技術合作之管制，以及國家科學及技術委員會「政府資助國家核心科技研究計畫安全管制作業手冊」要求科技研究計畫提報國家核心科技項目等。 我國與韓國在立法模式雖有不同，但保護手段和效果相似。韓國《產業技術保護法》和《戰略產業法》就國家核心技術與國家高科技戰略技術設有處罰規範；我國於今年修正《國安法》時，亦增列經濟間諜罪，加強對於關鍵技術之保護；並修正《兩岸條例》，加強對涉及國家核心關鍵技術人才赴陸之管制。 惟韓國為維持科技領先國家之地位，另選定以投資導向為主的國家戰略技術給予補助，並以「國家戰略技術培育計劃」完整規劃投資方向，以確保有限的資金運用在正確的項目。我國除加強對於國家核心關鍵技術及人才之保護，避免技術和人才外流外，未來亦可參考韓國，擬定整體且全面性之計畫，擴大對於關鍵技術之投資和人才培育，始能全面性地保護關鍵技術。 [1]MINISTRY OF SCIENCE AND ICT [MSIT], Korea to announce national strategy to become a technology hegemon (Oct. 28, 2022), https://www.msit.go.kr/bbs/view.do?sCode=eng&mId=4&mPid=2&bbsSeqNo=42&nttSeqNo=746 (last visited Dec. 10, 2022) [2]〈國家戰略技術培育計劃〉之原文並未提及蓄電池之種類，惟根據韓國產業通商資源部之公告，應係指電動車用之高能量密度電池與高鎳電池，可參見：MINISTRY OF TRADE, INDUSTRY AND ENERGY [MOTIE], 산업통상자원부 공고 제2022-577호 (July 26, 2022), https://www.motie.go.kr/motie/ms/ll/adminiStration/bbs/bbsView.do?bbs_seq_n=202&bbs_cd_n=138¤tPage=1&search_key_n=&cate_n=&dept_v=&search_val_v (last visited Dec. 07, 2022). [3]LEE & KO, LEGAL 500, KOREA IMPLEMENTS NEW ACT ON SPECIAL MEASURES FOR STRENGTHENING AND PROTECTING COMPETITIVENESS OF NATIONAL HIGH-TECH STRATEGIC INDUSTRIES (Oct. 5, 2022), https://www.legal500.com/developments/thought-leadership/korea-implements-new-act-on-special-measures-for-strengthening-and-protecting-competitiveness-of-national-high-tech-strategic-industries/ (last visited Dec. 15, 2022). [4]KIM & CHANG LAW FIRM, Korea Announces Comprehensive "Technology Protection Strategy" for Core Technologies and Infrastructure (Mar. 10, 2022), https://www.ip.kimchang.com/en/insights/detail.kc?sch_section=4&idx=24577 (last visited Dec. 20, 2022). [5]LEE & KO, LEGAL 500, KOREA STRENGTHENS PROTECTION OF NATIONAL CORE TECHNOLOGY AND INDUSTRIAL TECHNOLOGY (AMENDMENT OF THE PREVENTION OF DIVULGENCE AND PROTECTION OF INDUSTRIAL TECHNOLOGY ACT) (Oct. 2, 2019), https://www.legal500.com/developments/thought-leadership/korea-strengthens-protection-of-national-core-technology-and-industrial-technology-amendment-of-the-prevention-of-divulgence-and-protection-of-industrial-technology-act/ (last visited Dec. 07, 2022). [6]The Act on Prevention of Divulgence and Protection of Industrial Technology, Art. 9 (1), (R.O.Korea), “Where the Minister of Trade, Industry and Energy selects a technology to be designated (hereafter in this Article referred to as "technology subject to designation") as national core technology, or he or she has been notified that technology subject to designation has been selected under the jurisdiction of the head of a relevant central governmental administrative agency; he or she may designate it as national core technology after deliberation by the Committee. In such cases, where technology subject to designation which has been selected by the Minister of Trade, Industry and Energy is under the jurisdiction of the head of any other central governmental administrative agency, he or she shall undergo consultation with the head of the relevant central governmental administrative agency prior to deliberation by the Committee.” . [7]MOTIE, supra note 2. [8]The Act on Prevention of Divulgence and Protection of Industrial Technology, Art. 36 (1), (R.O.Korea), “Any person who commits an offense under any of subparagraphs 1 through 3 of Article 14 with intent to use national core technology in a foreign country or to cause national core technology to be used in a foreign country shall be punished by imprisonment with labor for a limited term of not less than three years. In such cases, a fine not exceeding 1.5 billion won shall be concurrently imposed.” . [9]2019年修正前之刑度為15年以下有期徒刑，得併科15億韓元以下之罰金。 [10]MOTIE, Cabinet passes National High-Tech Strategic Industries Special Act (Jan. 25, 2022), https://english.motie.go.kr/en/pc/pressreleases/bbs/bbsView.do?bbs_seq_n=911&bbs_cd_n=2 (last visited Dec. 07, 2022). [11]Kim & Chang Law Firm, LEGAL 500, Korea Enacts Special Act to Protect and Foster National High-Tech Strategic Industry (Apr. 13, 2022), https://www.kimchang.com/en/insights/detail.kc?sch_section=4&idx=24744 (last visited Dec. 07, 2022). [12]LEE & KO, supra note 3. [13]MOTIE, Government holds 1st National High-Tech Strategic Industries Committee Meeting (Nov. 07, 2022), https://english.motie.go.kr/en/pc/pressreleases/bbs/bbsView.do?bbs_cd_n=2&bbs_seq_n=1117 (last visited Dec. 07, 2022). [14]KIM & CHANG LAW FIRM, supra note 4. [15]MSIT, National Strategic Technology Nurture Plan (Oct. 28, 2022), https://doc.msit.go.kr/SynapDocViewServer/viewer/doc.html?key=314287c5ec1740fc9a325c27bbb55b92&convType=img&convLocale=ko_KR&contextPath=/SynapDocViewServer (last visited Dec. 16, 2022). [16]Id. at 1-2. [17]Id. at 2-3. [18]Id. at 3. [19]Id. at 4. [20]Id. [21]Id. [22]Id. at 5. [23]Id. at 5-6.
因應綠色採購 環保標章實驗室認證問題有待解決近年來，國際企業強調「綠色商機」，綠色競爭力更成為台灣企業進軍國際市場的指標之一。政府配合綠色風潮，鼓勵國內綠色生產及綠色消費，在政府採購法增列綠色採購條款，並通過「機關優先採購環境保護產品辦法」。然而這些美意，卻可能因為環保標章實驗室認證問題，大打折扣。 造成上述結果的主要原因是，我國因相關環保法令不周全，環保管理、監督單位權責不一，形成三不管局面，影響廠商競爭力。舉例而言，現在環保署嚴格把關環保標章實驗室，檢查近 20 家實驗室，最後只認定三家有合格檢測能力，廠商要取得環保標章，一定要找這三家業者，形成供需嚴重失衡局面，廠商耗時、浪費金錢，還是拿不到環保標章。 另外，環保標章實驗室的管理單位，應該是環保署還是經濟部標準檢驗局；發生爭議事件，環保署和標準局各有說詞。環保標章是環保署核發，但實驗室檢測、管理則由標檢局負責，故而出現三不管的局面。 今年 7 月 1 日 ，歐盟全面執行 RoHS （無鉛製程）環保措施，明年，歐盟開始執行 WEEE （廢棄電機電子產品回收）環保措施，由於台灣資訊大廠 98% 為出口導向，這兩個規定使我國資訊廠商不得不審慎因應之，然而， RoHS 及 WEEE 僅是一個開端，未來歐盟一旦通過 REACH 規則，因環保要求而受影響的產業將更多，可見環保標章實驗室認證問題，必須嚴格看待並儘速解決。
簡析自動駕駛巴士應用於我國上路營運所需面臨之法制預備方向簡析自動駕駛巴士應用於我國上路營運所需面臨之法制預備方向 資訊工業策進會科技法律研究所 2021年05月25日 近年來，世界各國眾多業者積極投入開發自動駕駛車輛（Autonomous Vehicle，下稱自駕車，自動駕駛簡稱自駕）或自動駕駛系統（Automated Driving System，下稱自駕系統），相關應用情境刷新了未來智慧交通的想像。因應技術潮流，各國法規亦陸續針對自駕車應用所涉事物與環境進行系統性的規範與制度整備，以利其情境測試與未來實際應用。 除了前揭世界自駕車應用與法制趨勢潮流，為使我國自駕車相關應用得以順利發展，交通部早在2017年已先行修正道路交通安全規則（下稱道交規則）第20條，並同時新增附件21「自動駕駛車輛申請道路測試作業規定」，以利自駕車應用得進行道路測試；此外，為使自駕技術應用可進一步測試營運情境，故我國後於2018年12月19日公布無人載具科技創新實驗條例（下稱無人載具條例），而行政院於隔年（即2019年）6月1日核定施行該條例及其4項授權辦法，以利相關產業技術與創新服務發展[1]，正式開啟了無人載具科技創新實驗沙盒（下稱無人載具沙盒），雖然前開條例之適用範圍不限於自駕車，尚包含航空器、船舶等載具[2]，但其中自駕車之相關應用應屬焦點，其中又以自駕巴士應用為我國無人載具沙盒之多數[3]，故本文即聚焦就自駕巴士應用上路營運所涉之相關法制進行討論並探究調適方向。 壹、事件摘要 我國無人載具沙盒較多為自駕巴士應用實例，為促使該等應用在沙盒試煉後得順利上路營運載客，以避免銜接實際提供服務落空，宜及早檢視我國法制有無調適必要。 緣自駕巴士似可理解為裝設自駕系統之大客車，則若欲使自駕巴士得於我國道路上進行正式載客服務（非沙盒之實驗），通盤地檢視我國公路法、運輸業管理規則（下稱運管規則）、道路交通管理處罰條例（下稱道交條例）、道交規則等相關規範則有其必要性；自駕巴士之應用亦可能因為自駕技術特徵，藉由系統設置之虛擬軌道，或於環境相對單純之情境下進行載運，而有類同大眾捷運法（下稱大捷法）所稱大眾捷運系統之特性，因此自駕巴士因應實際情境所需之法制，宜分別加以研析。 貳、重點說明 一、自駕巴士之特性與未來可能調適之相關法制 （一）各類自駕巴士應用之特性 我國迄今無人載具沙盒之實例，或得透過使用專用道路與否，歸納、分類自駕巴士未來應用模式，約略為專用道型（類捷運型）、公車型、混用型等三類。 專用道型自駕巴士係指藉特殊的路權設計、實體隔離設施、實際管制措施或其他可分離他種車輛的方式，使其行駛環境達到獨立（或接近獨立）的成效，且因其行駛路線固定並存有隔離其他道路載具之方式／措施，故行駛環境上較為單純而類似現行大眾捷運系統（不論為完全獨立[4] 或非完全獨立[5] ），而與其他巴士應用有別。 公車型自駕巴士顧名思義，或可理解為裝設自駕系統而與其他載具共同行駛於道路之巴士，即便因應自駕技術特性而設計優先相關配套措施（如道路車輛宜禮讓自駕巴士先行等），其仍與現行人駕傳統巴士行駛環境同屬複雜情境，似較無差異。 混用型自駕巴士則指同時具備專用道型與公車型之特徵者，換言之，其行駛環境部分為僅行駛於自駕巴士專用道，另一部分則與其他道路載具共同行駛於道路上。 綜上，此等自駕巴士分類，係藉由陸上運輸載具行駛環境複雜度而劃分，申言之，行駛環境最為單純之大眾捷運系統車輛為光譜的一端，另一端則是公路法及道路交通相關規範之汽車，而各類自駕巴士則分散於光譜上（如下圖）。 資料來源：本計畫自行整理繪製 圖：各式自駕巴士可能對應之法規體系定位光譜 （二）因應自駕巴士類型而可能調適之相關法制 承上，自駕巴士因為不同的應用情境，而在行駛環境的光譜上有相對應的位置，而傳統巴士係依循公路法、運管規則、道交條例、道交規則及其他道路交通相關規範進行整體性的法制監管，或將因自駕技術引入而有不同。 公車型與混用型自駕巴士，有高度與一般道路載具共用道路的情境，行駛環境如傳統巴士般複雜，故對其等之監管、管理方向依循現有巴士（大客車）運輸體制似無不妥；不過，專用道型自駕巴士則有所不同，其行駛環境上可藉由相關措施，達到現行大捷法所示大眾捷運系統之單純行駛環境，甚有期許此類自駕巴士應用可跳脫傳統巴士制度框架，而往大捷法較為彈性之方向適用[6] 另外，除了以我國現行規範檢視專用道型自駕巴士未來可能適用之法制外，觀察國際上接近台灣整體環境，且在自駕車整體發展（法制、技術發展、基礎建設、公眾接受度綜合評比）較為突出的新加坡[7] ，其看待自駕車（包含自駕巴士）之適用法制途徑，係從陸路交通法（Road Traffic Act）第6C條、第6D條授權交通部長（Minister for Transport）訂定2017年陸路交通（自動駕駛機動車輛）規則（Road Traffic Act (Autonomous Motor Vehicle) Rules 2017），使陸路交通管理局（Land Traffic Authority）得就自駕車應用之相關使用、測試進行准駁及其他行政監管，即便為專用道型自駕巴士試驗，迄今似乎尚無依循該國類同我國大捷法之快速運輸系統法（Rapid Transit Systems Act）之趨勢。 綜上討論，或可推知不論何種類型之自駕巴士，依我國現行規範體系下，均宜從我國公路法及道路交通相關規範開展與適用，不過即便如此，仍不可忽視各類自駕巴士應用均有其特殊性，如同行駛環境複雜度的光譜上即有不同的結果，則在相關制度建置上宜分別檢視不同類型之需求而思考規範的未來方向，舉例來說，專用道型自駕巴士應用情境不一定均符合大捷法第3條第1項所示大眾捷運系統之要求─「導引之路線」、「使用專用動力車輛」、「密集班次」、「大量快速運輸」等，但未來仍可因行駛環境單純之特性，透過其他方式調適、參照（如設立專章規範、就特殊事項準用等）較為彈性之大捷法規範模式。 二、調適各類自駕巴士所涉法制可能之思考方向 接續前述有關自駕巴士於我國法制適用上的討論，下個將面臨的問題即是將調適哪些法制環節，方可使自駕巴士相關應用可於我國順利營運、提供服務，就此，或可先循以下三大面向進行思考。 （一）環境建置─路權與路側設施 1.路權 「路權」一詞是俗稱用來簡易表達車輛行經處之優先性。在理解上，參照大捷法第3條第2項、交通部之部頒規範─輕軌系統建設及車輛技術標準規範1.3名詞解釋（雖然該等規範係因應大眾捷運系統而為之解釋與分類），路權大致可分為專有、隔離與共用等三種路權形式。 考量自駕巴士之各式應用情境，仍有部分優先之路權規劃需求，以目前現行交通相關法制來說，似可參照市區道路條例第32條第1項及該條項授權訂定之市區道路及附屬工程設計標準第5條第4款、發展大眾運輸條例第5條及同條授權訂定之大眾運輸使用道路優先及專用辦法等規定，由地方政府視在地需求設置適切的巴士專用、優先等相關設施。不過特別宜予注意的是，對於專用道型自駕巴士而言，雖然此等規範似可使其在各地進行設置相應的設施，但實際上專用道型自駕巴士因其應用特性（達到行駛環境類同大眾捷運系統，並降低人力介入可能性），可能更需要全國統一性的設置標準與要求，以維乘客以及其他用路人之權益，故就此或可考量使此類自駕巴士得參考大捷法規範模式，另行建立並遵循其專屬之技術標準規範，並於其中明文有關專用道設置之相關事項。 2.路側設施─以攝錄影、感測器等設備為例 為使自駕技術應用於巴士旅客運輸可更為安全，作為輔助自駕系統作動之相關路側設施似有其必要性，其中又以攝錄影與感測器等設備為首要。 以攝錄影設備而言，在我國現行法制上，或許可以藉由公路法第79條第1項授權訂定之公路用地使用規則第15條予以規範，其中雖未明文攝錄影設備，但以架設之便利與普遍性而言，似可透過路燈桿柱建置比擬，並由中央或各地方政府[8]衡酌在地需求設置必要之自駕巴士應用所需之攝錄影設備，但仍須注意該等設備所蒐集、處理或利用之影像與民眾隱私權之平衡，除非有具體明確的應用目的與其他法律授權，否則不宜將該等影像用於自駕巴士以外之應用。 至於自駕巴士應用可能涉及之感測器設置，由於其與道路號誌變化息息相關，如以現行較為接近之法令，似可參照道交條例第4條及同條授權訂定之道路交通標誌標線號誌設置規則（下稱設置規則）、市區道路條例第32條第1項及同條項授權訂定之市區道路及附屬工程設計標準第26條等規定，將之解為道路號誌其他相關設施。不過，感測器應用不僅止於影響道路號誌者，未來更可能與整體（自駕巴士）車聯網介接而互動，故如要完善整體感測器設置，似有調適前揭規範或另行補足之空間。 然而，前述討論均係奠基各類自駕巴士依循公路法及道路交通相關規範之視野，但誠如前述，專用道型自駕巴士若可參照大捷法之規範模式，則可依循另行建立專屬之技術標準規範，並於其中明文整體專用道型自駕巴士可能涉及之路側設施要求與設置基準。 （二）車輛與自駕系統之於道路上運行之要求與規範 按公路法第63條之規定，汽車應符合交通部之安全檢驗標準，並經車輛型式安全檢測及審驗合格，取得該證明書方可登記、檢驗及領照，而各類自駕巴士依我國現行法制而言，尙屬大客車之範疇，自應循前述規範檢驗合格，方可登記、領照上路，否則可能有道交條例第12條之責任，更可能導致車輛因此遭沒入。據此，未來如欲使各類自駕巴士於我國正式上路運行，宜將自駕系統相關功能、特徵等新增至車輛安全檢測基準[9]，以利自駕巴士上路提供運輸服務。 此外，除了前述關於車輛、自駕系統的認證外，自駕車（或自駕系統）是否得在道路上運行其自駕功能，以現行公路法及道路交通相關規範等法制係以人力駕駛車輛作為前提，似乎有所扞格，因此，如要解決此等困境，或宜通盤性檢視整體法制有何須因應自駕系統可能於道路上運作而調適之規範，如：駕駛人雙手離開方向盤可能構成到交條例第43條第1項第1款所稱之其他危險方式駕車，以利自駕車（包含自駕巴士）未來可順利上路。 不過，由於專用道型自駕巴士相較其他二類，行駛環境單純許多，似可想像突發狀況產生而帶來的風險較低，故相關車輛要求或可參照相對較有彈性之大捷法規範模式，依循另行建立專屬之技術標準規範，並於其中明文專用道型自駕巴士之車輛相關安全、功能、技術基準。 （三）駕駛（操作）人員之資格、行政監管 依現行道交條例第21條至第22條，以及同法第92條第1項授權訂定之道交規則等規定，取得相對應或適切之駕駛執照（下稱駕照）者方得駕駛該類別之車輛，否則可能須負擔相應之行政罰責任[10]，且駕照之考取有相對應之年齡、經歷、體格、體能、筆試、路考或其他不得具備之條件等要求[11]。各類自駕巴士之駕駛（操作）人員操控此類大客車，原則上仍須適用我國現行法制，甚至在車輛得完全自主運作行駛前，此等人員似宜具備一定操縱車輛之能力與資格，以利乘客與整體交通等安全維護；不過，未來自駕技術如能發展至可在任何情況下均可安全操控車輛，則前揭相關人員的條件、要求或有調整、放寬的可能及必要性。除此之外，自駕技術之引入，可能相當程度上降低人力操控車輛的負擔，故自駕巴士之駕駛（操作）人員有關執行勤務的要求（此為勞動基準法以外之特別規定）[12]、高齡對勤務的影響[13]等，亦似有檢討而放寬的可能性。最後，公路法及道路交通相關規範之體制，對於車輛操作與駕駛，目前仍是以「人力駕駛」作為規範、監管主體，未來自駕車（包含自駕巴士）正式於我國上路提供服務時，宜通盤性檢視與思考相關行政監管要求，如何因應人力駕駛逐漸轉為自駕系統操控車輛。 然而，由於專用道型自駕巴士與其他二類型態相比，行駛環境單純而突發狀況較為稀少，對於人員的資格、培訓與監管等要求似彈性化的可能，據此，或可使此類自駕巴士參酌大捷法較具彈性之原則性規定（如：該法第30條、第42條、第53條）以及相關子法規範，由直轄市或縣（市）政府對行車人員[14]進行有效之訓練與管理，並對其技能、體格與精神狀況進行定期或臨時檢查並記錄，且可派員查核或對行車人員進行臨時檢查[15]，如有不合標準者，則應暫停或調整職務，更須於辦理訓練前將計畫報請直轄市或縣（市）政府核備，事後再將成果報請備查[16]。 參、事件評析 隨著無人載具沙盒實驗的進展，自駕巴士於我國上路載客營運之應用情境與景象愈發清晰，自駕巴士運輸或係自駕車載人應用模式最有可能優先實現的樣態。為避免我國相關法制與技術、產業等進展速度無法契合，故自駕巴士上路所涉相關法制預備有其必要性。 如依循自駕巴士行駛環境之複雜度進行區分，並由單純至複雜排列，或可將其等劃分為專用道型、混用型、公車型等自駕巴士，各類情境均有其特殊性，不過仍可大致分成環境建置、車輛要求、人員（資格）監管等面向，思考如何因應自駕技術導入後的影響，循前述我國現行道交條例等既有規範架構及有關規定，預作法制調適。不過，專用道型自駕巴士較類同大眾捷運系統，行駛環境較為單純，除了自駕技術可能帶來的放寬或彈性規定外，更有可能參酌大捷法相關較為彈性、靈活的規範方式。 [1]〈無人載具科技創新沙盒─緣起〉，無人載具科技創新沙盒，https://www.uvtep.org.tw/plan（最後瀏覽日：2021/05/05）。 [2]無人載具科技創新實驗條例第3條第1款。 [3]〈無人載具科技創新沙盒─資訊揭露〉，無人載具科技創新沙盒，https://www.uvtep.org.tw/approved（最後瀏覽日：2021/05/05）。 [4]相關應用情境，可參：蔡文居，〈台南捷運系統重大變革 高架自駕系統後來居上〉，自由時報，2020/05/21，https://news.ltn.com.tw/news/Tainan/breakingnews/3173006（最後瀏覽日：2021/02/27）；蔡文居，〈捷運系統擬推高架自駕 採虛擬軌道〉，自由時報，2020/05/22，https://news.ltn.com.tw/news/Tainan/paper/1374364（最後瀏覽日：2021/05/07）。 [5]相關應用情境，可參：〈台北市信義路公車專用道自駕巴士創新實驗計畫〉，TURNING，https://turing-drive.com/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E5%B8%82%E4%BF%A1%E7%BE%A9%E8%B7%AF%E5%85%AC%E8%BB%8A%E5%B0%88%E7%94%A8%E9%81%93%E8%87%AA%E9%A7%95%E5%B7%B4%E5%A3%AB%E5%89%B5%E6%96%B0%E5%AF%A6%E9%A9%97%E8%A8%88%E7%95%AB/（最後瀏覽日：2021/05/07）。 [6]蔡文居，前揭註4。 [7]KPMG, 2020 Autonomous Vehicles Readiness Index (2020), https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/xx/pdf/2020/07/2020-autonomous-vehicles-readiness-index.pdf (last visited May 10, 2021). [8]參公路用地使用規則第4條所示各公路主管機關之權責。 [9]未來調適之方向與內容，或可參聯合國歐洲經濟委員會（United Nations Economic Commission For Europe, UNECE）世界車輛法規調和論壇（World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations，簡稱WP. 29）、美國國家交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，即NHTSA）訂定之相關車輛安全標準、自駕系統功能以及其他車輛要求等內容，以利我國車輛型式安全檢測及審驗得與時俱進。 [10]道路交通管理處罰條例第21條、道路交通安全規則第50條第1項、第61條、第61條之1。 [11]參道路交通安全規則第52條至第70條。 [12]汽車運輸業管理規則第19條之2。 [13]汽車運輸業管理規則第19條之7。 [14]如臺北市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第3條、高雄市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第3條、新北市大眾捷運系統行車人員技能體格檢查規則第4條，行車人員包含運務人員以及維修人員。 [15]大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第14條。 [16]大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第11條。
為了確保網絡安全，歐盟頒佈新的網路安全計畫網絡活動無遠弗屆，其所帶來的影響也逐漸引起世界各國的關注。依據歐盟針對網絡安全現況所做的調查發現，首先，現行估計存有150,000隻電腦病毒在網路間流竄，並已造成148,000部電腦受到威脅；第二，世界經濟論壇（World Economic Forum）指出，在未來的十年內，主要重大資訊基礎設施估計將有10%遭到破壞，其將導致2500億美金的損失；第三，著名資安公司（Symantec與McAfee）估計，全世界因網路犯罪而受害者，每年將會損失2900億歐元。相反地，因網路犯罪而受益者，其獲利將可高達每年7500億歐元；第四，依據 Eurobarometer在2012年針對網絡安全的民調指出，38%歐盟網路使用者因網絡安全因素已改變他們的網路行為方式；74%使用者同意，成為網絡安全受害者的風險已經逐漸增加；12%使用者已經遭受線上詐欺且89%使用者已避免在網上揭露個人資料；第五，據網絡暨資訊安全（NIS）的公眾諮詢發現，56.8%受訪者指出，在過去一年已經歷NIS事件對其網絡活動所帶來的嚴重影響；第六，Eurostat figures指出，直到2012年一月，在歐盟境內的企業僅有26%已經制定出完整的ICT安全政策。 有鑑於網路安全風險所帶來的效應已漸受重視，歐盟執委會（European Commission）會同歐盟外交暨安全政策高級代表（High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy共同發佈網絡安全策略，並計畫延引出歐盟執委會在NIS面向上的新指令（directive）。新的歐盟網絡安全策略，名為「開放、安全與可靠網絡空間」，代表著歐盟在預防和反應網絡攻擊和侵擾問題上的全面性預見。在該策略中，包含五個重大優先處理事項： 一、達到網絡韌性（Achieving cyber resilience） 二、徹底減少網路犯罪（Drastically reducing cybercrime） 三、針對一般安全暨防禦政策，發展網絡防禦政策和能力（Developing cyber defence policy and capabilities relatedto the Common Security and Defence Policy (CSDP)） 四、對網絡安全發展出企業性和技術性資源（Developing the industrial and technological resources for cyber-security） 五、為歐盟建立一個完整的國際網絡空間政策與促進歐盟核心價值（Establishing a coherent international cyberspace policy for the European Union and promoting core EU values） 為了達成歐盟網絡安全策略所形塑的優先事項，歐盟執委會亦計畫針對NIS來頒佈新的指令以落實策略項目，其中包含，首先，要求歐盟會員國必須採納NIS策略且指定國家級機關（需具有足夠人力和財務資源）來預防、處理和回應NIS風險與事件；第二，透過安全基礎設施和組成一般性的同儕審議，在歐盟會員國與執委會間建立合作機制來分享NIS風險和事件的早期預警；第三，某些領域重大基礎設施的運作者（金融服務、交通、能源或健康）、資訊社會服務的推動者（app商店電子商務平台、線上支付、雲端運算、搜尋引擎、社群網絡）和公家行政部門必須在其核心服務上，採納風險管理作法和報告主要網絡安全事件。 從歐盟網絡安全策略和執委會計畫頒佈的NIS指令可以發現，歐盟對於新世代的網絡安全風險已經有完整的預見與具體的因應措施。針對新型態的網絡安全威脅，我國如何能及早適時預警並作出相應的防範機制，以確保產業經濟、公共交通、資訊工業和國防安全等不會受到外部威脅，將是我國政府必須先行正視的問題。