英國衛生部提出健康照護科技行為準則，以增進資訊安全以及新技術操作品質
英國近來透過電子醫療紀錄的應用，以智慧演算法（intelligent algorithms）開發結合數位技術的創新醫療科技，這些成果多是以國民健保署（National Health Service, NHS）的資料做為基礎，因此關於資訊保障等議題也開始受到政府之重視。
2018年9月5日，英國衛生部（Department of Health and Social Care）在NHS健康與護理創新博覽會（NHS Health and Care Innovation Expo Conference 2018）中公布「以資料導向的健康照護科技之行為準則」（Code of Conduct for Data-driven Health and Care Technology）。此準則主要鼓勵研發公司在設計產品時，將患者的資訊安全以及新技術的操作品質列入考量。
此行為準則的目的主要在於改善整體研發環境，內容包含十項原則，分別為：界定使用者、界定價值（value proposition）、對使用的資料保持合理（fair）、透明（transparent）以及當責（accountable）的立場、符合一般資料保護規則（General Data Protection Regulation, GDPR）的資料最小化原則（data minimisation principle）、利用公開之標準、公開被使用的資料以及演算法的極限、在設計中內建合適的安全性設定、界定商業策略、展示技術使用上的有效性、以及公開演算法的類型、開發原因、與操作過程的監控方式。
官方期望接下來能廣納相關人員的建議，以增進此指引在產業運作上的適用性，並預期於2018年12月公布更新的版本。
本文為「經濟部產業技術司科技專案成果」
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謝易昕
法律研究員 編譯整理
Department of Health and Social Care, New guidance to help NHS patients benefit from digital technology, Sep. 5, 2018, https://www.gov.uk/government/news/new-guidance-to-help-nhs-patients-benefit-from-digital-technology (last visited Sep. 10, 2018)
Department of Health and Social Care, Code of conduct for data-driven health and care technology, Sep. 5, 2018, https://www.gov.uk/government/publications/code-of-conduct-for-data-driven-health-and-care-technology (last visited Sep. 10, 2018)
從中國大陸第四次專利修訂草案初評我國廠商專利布局建議 資訊工業策進會科技法律研究所 法律研究員 方玟蓁 106年06月13日 壹、事件摘要 自2015年起「中華人民共和國專利法」進入第四次修正(以下簡稱草案)，「中國國家知識產權局」（SIPO）也對外公布了送交國務院審議的修訂草案送審稿[1]。雖因部分條款極具爭議性，各方意見尚未底定，然而由其修法動機，能見其積極因應市場變化的迫切需求，且將該需求直接反應在專利法律制度上，提出更新更高的要求。 因我國企業於中國大陸市場經營的比例偏高，故產業之專利布局及其策略上，也需持續瞭解中國大陸相關修法趨勢。有鑒於此，本文嘗試以其草案之部分新增條文，提供我國廠商於中國大陸布局時的建議參考。 貳、專利權的強化保護： 一、草案明訂專利間接侵權的法律責任 由於專利侵權現象在群體侵權、重複侵權較為嚴重，中國大陸為積極防止該種專利權侵害的發生，對於明知有關產品係專門用於實施專利的原物料、中間物、零部件、設備，未經專利權人授權，為生產經營目的將該產品提供給他人實施了侵犯專利權的行為，應當與侵權人負連帶責任；或對於明知有關產品、方法屬於專利產品或者專利方法，未經專利權人授權，為生產經營目的誘導他人實施了侵犯該專利權的行為，應當與侵權人負連帶責任[2]。雖法條目前的適用性仍有爭議，但從其修法說明[3]的精神可推知，此修正係為加強當侵權行為發生時，相關人所應負的侵權連帶責任。 對於我國在中國大陸經營之上游(供應原物料或設備等)業者而言，因難以判定其提供之產品是否為專門用於實施專利之特定原物料、中間物、零部件或設備，因此，若為中國大陸經營之我國上游業者，可於提供產品(原料、設備等)給下游業者時，簽訂禁止利用所提供之該產品去實施侵犯專利權的行為。 同理，對於我國在中國大陸經營事業，委託代工來說，也應避免「誘導」代工業者實施侵犯專利權的行為，以維護自身的權利。 二、草案明訂網路服務提供者的法律責任 草案修訂之目的係為解決在快速的互聯網產業發展中，於涉及專利侵權時，若等待司法程序判斷，恐會導致難以估計的損害。當網路服務提供者知道或應當知道其所提供之網路被用於專利仿冒或侵害時，該網路服務提供者須立即採取刪除、屏蔽、斷開侵權產品連結等必要措施予以制止；再者，當專利權人、利害關係人舉證證明並通知網路服務提供者時，或專利行政部門認定侵犯或假冒專利並通知網路服務提供者時，網路服務提供者若未及時採取必要措施，對於損害的擴大部分須與該網路用戶負連帶責任[4]。 在行動通訊與網路技術的快速發展下，除了在實務上常見的，透過網路服務提供者的管道侵害著作權，使用者亦可能經由網路服務提供者的平台，公開販售未經授權的仿冒或侵害專利權之產品，進而再被傳輸、流通的風險也隨之攀升。 然而，關於專利侵害之認定，判斷者需具備足夠的專利法學知識與專利相關之技術背景，這對於網路服務提供者來說，要自行判斷網路使用者的行為是否侵權，實屬困難。因此，對於專利權侵害的事前預防，我國網路服務相關業者可採取事先通知的方式，例如在會員條款上增加嚴禁侵害專利權的規定、或當使用者上傳或下載時跳出「禁止使用或散播侵害專利權之行為」的視窗；再者，對於專利侵權的監控與處置，網路服務相關業者可提供第三人通報的聯絡窗口，並搭配接獲通報後的處理流程，例如暫時取下或暫時停權後通報相關單位等措施；上述建議ㄧ方面係為減少侵權行為的擴大，另一方面係有助於網路服務提供者，當其在實際監督使用者行為時，減少其需自行認定使用者是否侵權的責任。 三、草案明訂延長設計專利的權限及完善設計專利標的 草案修訂之目的係為完善設計專利之保護標的。此次擴大納入「局部」[5]設計專利，以及延長保護期間從10年改為15年[6]。草案的修訂可改善以往於我國提「部分」設計專利[7]保護時，於中國大陸仍只能提「全部」設計的問題；此外，我國目前的修法方向亦為延長設計專利的權限從12年改為15年[8]。企業將來布局規劃時，可同步參考我國及中國大陸在設計專利上的修法趨勢，有助於專利布局上的策略擬訂。 參、專利實運用的促進 一、草案引進「當然授權」(中國大陸用語為當然許可)制度 在英國、德國、法國、印度、巴西、泰國、俄羅斯均有專利當然授權制度的規定[9]，雖然草案尚未有相關施行細則，但其主要特徵[10]如下： 專利權人事先以書面方式，向專利行政部門聲明其願意授權任何人實施其專利，經專利行政部門審查通過後公告實行授權；任何人意欲實施該當然授權之專利，應以書面方式通知專利權人，並支付授權費。 專利權人不得授予專屬授權、獨家授權[11]，僅得授予非專屬授權。因當然授權之立意在於可增進專利權之技術實施流通，此規定是欲避免專屬授權或獨家授權與當然授權之立意產生矛盾。 專利權人有權撤回已經公告的當然授權，同樣以書面方式向專利行政部門聲明，但撤回不具有溯及力，不影響先給予的當然授權效力。 我國現行專利法雖有關於強制授權的規定，但該強制授權之主要目的在於避免國家遭受緊急危難時受專利權之限制，例如在重大傳染性疾病期間，可能會強制相關的醫藥、醫材專利授權(專利法第87條[12])，而我國強制授權尚有實際運用於一般民間之企業競爭，其結果備受爭議的情況(飛利浦與國碩之強制授權案[13])。至於民間自願授權的部分仍屬申請人自行媒合技術，並個別簽訂授權合約，並無當然授權之相關規定及概念，使得專利權技術推廣的範圍受到限制。 草案所引進之「當然授權」制度，對於持有中國大陸專利權但難於尋找授權對象的企業而言，將多一種授權選擇方式。當然授權制度可減少搜尋、聯繫、簽訂合約的來回延宕，增加其專利授權之成功率，達到立即發揮專利在產業利用上的價值，亦有利於持有中國大陸專利權的企業發掘潛在需求市場而搶占先機。再者，對於欲在中國大陸實施專利技術的企業來說，亦可減少斡旋的時間，僅需依法定流程支付權利金後，即能實施當然授權的技術，進而有效率地將技術商品化並提早獲利。 二、草案明訂隱瞞標準必要專利的默許授權 標準制訂組織對於標準必要專利(Standard Essential Patent，SEP)的授權，分為有償、無償，其最重要的精神在於公平、合理且非歧視性(Fair, Reasonable And Non-Discriminatory，簡稱FRAND)。當企業在參與標準制訂時，若選擇以FRAND授權，則係指標準必要專利擁有者，其具有「意願」[14]授權標準使用者使用該技術。因此，草案修訂之目的除具體體現FRAND精神，更進一步規範參與國家標準制定者，若未揭露其擁有之標準必要專利，則視為其同意授權其他標準使用者使用該技術[15]，換言之，其企圖透過強制授權之法律效果，降低標準必要專利擁有者，利用隱瞞其標準必要專利之方式參與標準訂定，而於競爭中獲得不當之壟斷地位。 對於我國通訊相關業者而言，其在中國大陸經營時，通常為符合當地通訊規格，均避免不了去使用到標準必要專利技術，因此，草案的擬定方向，將有助於降低惡意隱瞞之標準必要專利的比例。換言之，若草案通過後，當我國通訊相關業者在中國大陸經營時，遭遇到標準必要專利的專利權人，以隱瞞其為標準必要專利的方式，進而提出不合理的授權金或拒絕授權時，我國企業將有機會於中國大陸依法請求國務院專利行政部門裁決，以保障自身的權利。 三、草案明訂職務發明的範疇 從草案將原條文中屬職務發明的「主要是利用本單位的物質技術條件」移除，看似為擴大實際從事發明之受雇人權利，然而於中國大陸《職務發明條例草案》[16]中關於職務發明的認定仍包含「主要利用本單位的資金、設備、零部件、原材料、繁殖材料或者不對外公開的技術資料等物質技術條件完成的發明，但是約定返還資金或者支付使用費，或者僅在完成後利用單位的物質技術條件驗證或者測試的除外」[17]；因此，目前中國大陸於職務發明的範疇認定上仍容有疑義，但若比較兩者的修法精神，或可推知其共通的部分，即關於專利權人的認定上主要仍依合約約定為主[18]。 對於我國在中國大陸經營的企業而言，因現階段關於職務發明的範疇仍於修法階段，我國企業除了需持續關切中國大陸有關職務發明認定的修法動向外，尚可先於合約上，針對「主要是利用本單位的物質技術條件」作明確、合理的界定和權利歸屬約定，並於合約約定當受雇人從事非職務發明時的告知義務[19]，以減少關於專利申請權、專利權所有人的爭議問題。 肆、專利執法的效率提升及透明化 一、草案明訂增設設區的市級及法律授權的縣級專利行政部門 草案增設專利行政部門係為加強專利行政部門對於故意侵害專利權行為之調查權力，且增加專利行政部門之專利侵權取締、專利市場監督、專利訊息大眾化之職權。其中部門除原省級外，另增設區的市級及法律授權的縣級專利行政部門[20]，以達積極掃蕩仿冒與侵害專利權行為之目的。 草案修訂的方向試圖協助專利權人維權，持有中國大陸專利權的我國企業也可更積極保護自身權利免於被仿冒或侵害機率，同理，我國企業於中國大陸經營時，也應極力避免對於他人專利權的侵害。 二、草案明訂全國信用訊息平台 由於專利權具有無形性，以及侵權行為具有隱蔽性的特點，導致專利維權舉證難、週期長、成本高、賠償低、效果差[21]；因此，草案修訂係透過專利行政部門建立的專利權保護信用訊息檔案，以納入全國信用訊息共享交換平台[22]，進而杜絕侵權行為人重複侵害專利權。該全國信用訊息共享交換平台係用於將各企業之行為訊息登錄其中，以此公開揭露各企業之專利侵權之相關信用，以增加各企業對於預防專利侵權之積極性。 我國企業未來可透過該信用平台，輔助其於選擇對象上(如選擇供應商或客戶)的判斷。此外，為避免侵害他人權利，從開始研發、申請專利、取得專利權、具體實施的過程中，企業都應持續確認有關專利權利的合法性、有效性，以及是否有涉及他人專利保護範圍的可能性，倘因誤觸他人權利範圍而被公開不良記錄，恐將減損企業之商譽。 伍、總結 由此次中國大陸專利法修正草案的方向可推知，其係為預防侵權、加強取締專利侵權的執行力，並提升專利權的授權實施率。倘若草案通過，則我國在中國大陸市場經營的企業將首當其衝，故企業需密切追蹤中國大陸專利法法令的修正趨勢，以擬定相應的專利布局策略。 對於我國在中國大陸經營的上游原料或設備供應業者、委託代工業者、代工業者、網路服務相關業者、及通訊相關業者而言，草案皆有與其相對應的修法趨勢，可參考本文依據草案修訂之各部分所提供對於我國企業之建議。 有鑒於此，建議我國企業應盡早落實智財教育訓練、權利歸屬約定、完善內部智財管理制度、極力減少於源頭端的侵權情事等，以利於專利制度與企業運作的正向循環，進而提升我國企業於中國大陸發展之競爭力。 [1]《中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）》，(國務院法制辦公室2015.12.2)，可參見http://www.sipo.gov.cn/ztzl/ywzt/zlfjqssxzdscxg/xylzlfxg/201512/t20151202_1211994.html (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [2]《中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）》，第62條，(國務院法制辦公室2015.12.2)。 [3] 中華人民共和國國家知識產權局，<國家知識產權局關於“中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）”的說明> ，http://www.sipo.gov.cn/ztzl/ywzt/zlfjqssxzdscxg/xylzlfxg/201512/t20151202_1211994.html (最後瀏覽日：2017/6/13)。 [4]《中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）》，第63條，(國務院法制辦公室2015.12.2)。 [5]《中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）》，第2條，(國務院法制辦公室2015.12.2)。 [6]《中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）》，第42條，(國務院法制辦公室2015.12.2)。 [7]智慧財產局，<何謂部分設計？>，https://www.tipo.gov.tw/ct.asp?xItem=504152&ctNode=7633&mp=1 (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [8]智慧財產局，< 106年度智慧財產權業務座談會自6月28日起舉辦，歡迎各界踴躍報名>，https://www.tipo.gov.tw/ct.asp?xItem=624733&ctNode=7127&mp=1 (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [9]張洋，《我國專利當然授權制度的適用性及完善》，《知識產權》，第6期，頁120(2016)，可參見http://www.pkulaw.cn/fulltext_form.aspx?Db=qikan&Gid=1510164167 (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [10] 中華人民共和國國家知識產權局，<我國引入專利當然許可制度的必要性>，http://www.sipo.gov.cn/zlssbgs/zlyj/201703/t20170331_1309183.html (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [11]智慧財產局，<何謂專屬授權？何謂非專屬授權？何謂獨家授權？>，https://www.tipo.gov.tw/ct.asp?xItem=504364&ctNode=7633&mp=1 (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [12]我國專利法第87條：「為因應國家緊急危難或其他重大緊急情況，專利專責機關應依緊急命令或中央目的事業主管機關之通知，強制授權所需專利權，並儘速通知專利權人。有下列情事之一，而有強制授權之必要者，專利專責機關得依申請強制授權： (一)增進公益之非營利實施。 (二)發明或新型專利權之實施，將不可避免侵害在前之發明或新型專利權，且較該在前之發明或新型專利權具相當經濟意義之重要技術改良。 (三)專利權人有限制競爭或不公平競爭之情事，經法院判決或行政院公平交易委員會處分。 就半導體技術專利申請強制授權者，以有前項第一款或第三款之情事者為限。 專利權經依第二項第一款或第二款規定申請強制授權者，以申請人曾以合理之商業條件在相當期間內仍不能協議授權者為限。 專利權經依第二項第二款規定申請強制授權者，其專利權人得提出合理條件，請求就申請人之專利權強制授權」。 [13]智慧財產局，<智慧局作成廢止國碩公司特許實施飛利浦公司5項CD-R專利權之處分>，https://www.tipo.gov.tw/ct.asp?xItem=316777&ctNode=7123&mp=1 (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [14]姚玉鳳，《標準必要專利的產生流程及實踐中的若干問題》，中國電信集團公司，北京出版社，頁164-166(2016)，可參見http://www.infocomm-journal.com/dxkx/CN/article/openArticlePDFabs.jsp?id=157479 (最後瀏覽日：2017/06/13)。 [15]《中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）》，第85條，(國務院法制辦公室2015.12.2)。 [16]《職務發明條例草案(送審稿)》，(國務院法制辦公室2015.4.2)，可參見http://www.sipo.gov.cn/ztzl/ywzt/zwfmtlzl/tlcayj/201504/P020150413381965255411.pdf (最後瀏覽日：2017/6/13)。 [17]《職務發明條例草案(送審稿)》，第7條，(國務院法制辦公室2015.4.2)。 [18]《職務發明條例草案(送審稿)》，第9條，(國務院法制辦公室2015.4.2)。 [19]《職務發明條例草案(送審稿)》，第10條，(國務院法制辦公室2015.4.2)。 [20]《中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）》，第3條，(國務院法制辦公室2015.12.2)。 [21]中華人民共和國國家知識產權局，<國家知識產權局關於“中華人民共和國專利法修訂草案（送審稿）”的說明> ，http://www.sipo.gov.cn/ztzl/ywzt/zlfjqssxzdscxg/xylzlfxg/201512/t20151202_1211994.html (最後瀏覽日：2017/6/13)。 [22]中華人民共和國國家知識產權局，<國家知識產權局專利訊息服務平台試驗系統>，http://www.sipo.gov.cn/wxfw/zlwxxxggfw/hlwzljsxt/hlwzljsxtsyzn/201406/t20140624_970340.html (最後瀏覽日：2017/06/13)。
日本《第6期科學技術基本計畫方向》建言日本《科學技術基本計畫》為依據其科學技術基本法之要求，以每5年為期擬定，目的在於建構一立基於長期性觀點且體系化的科學技術政策，並以之為施政框架，目前實施之科學技術基本計畫，為規劃自2016年至2020年期間施行之第5期科學技術基本計畫。而為形成下一階段之科學技術基本計畫，日本學術會議現公布了「第6期科學技術基本計畫方向」建言，為日本學術會議所屬之學者委員會學術體制分科會經審議後，就上述科學技術基本計畫之擬定發表意見，預計會於內閣府召開之綜合科學技術與創新會議（総合科学技術・イノベーション会議）中提出，作為訂定第6期科學技術基本計畫之重要參考。 本建言除了持續強調投資基礎科學研究的重要性，亦關注學術多元發展與提升整合性，強調優越學術基礎的建構、發展、以及用以解決問題之能力提升，繫諸各領域、地區、個人所關切議題與思考方式之不同所帶出的多元性，而為克服現代社會面臨的各種課題，應注重自然科學與人文社會科學之跨域合作以形成具統合性的知識基礎，同時須平衡投入各學門的研究預算，避免科學技術投資過分集中於特定的學術領域。具體的方向上，本建言主要提供了4個規劃面向：（1）強化對博士生就學的經濟上支援，並增加相關就業機會，如增加大學終身教職員額與高階技術人才職位等；（2）為進一步促成前述的學術多元發展，重新檢討並建構政府資助各類研究之制度藍圖，除了持續資助基礎研究及應用研究之外，強化對年輕學者的補助，亦期待能對需持續性進行之研究（如生命科學等需長時間蒐集並保存資料之領域）提供長期或無限期的支援；（3）追求科研參與者的多元化（如鼓勵女性、外國人、身障者的投入），以實現科學家社群之多元發展；（4）促成科學家社群以個人身分或透過組織參與科學技術政策形成，避免相關政策的擬定與施行未能切合研究實務之需求。
新興網路運輸業的異軍崛起-UBER風潮新興網路運輸業的異軍崛起-UBER風潮 科技法律研究所 2014年09月06日 壹、前言 分享經濟（sharing economy）的概念，伴隨科技技術的進步和社群媒體的活絡，逐漸成為新興商業模式的關鍵元素，並創造出巨大的利潤。Uber便是成功媒合閒置車輛、司機與消費者的新興科技產業典範，然而破壞式創新的成功，反面而來的是全球各地的傳統產業-計程車業的激烈抗爭，政府也隨之發現現有交通監管法規無法妥適因應該新興產業的崛起，而可能對於社會秩序維護、市場公平競爭、爭議處理、人民生命、身體安全之保護有所欠缺。 Uber由卡拉尼克（Travis Kalanick）創立於2009年，起源於舊金山這個難以叫車的城市，目前已進駐超過42個國家，2012年被富比士雜誌評選為全球前十大科技公司，2013年7月引進臺灣[1]。Uber本身不擁有車輛和司機，而是利用先進的app軟體，扮演媒合閒置車輛與消費者的角色，該app軟體同時具有計算費率、顯示出車資訊及預估抵達時間、信用卡付費和車資平分服務等多重功能。由於Uber對司機的服務品質設有嚴格控管和淘汰機制，深受消費者信賴與好評。 Uber的商業模式不斷更新，從原本主打的賓士高級轎車外，開始提供一般的小轎車和休旅車的平價車款服務，並吸引計程車司機的加入、淡化計程車業抗議的問題。在紐約，與Uber聯手的計程車司機，平均收入從300美元提高至700美元[2]。 原本Uber主攻客群是高消費的商務人士，起跳費用和費率比計程車高[3]，約莫貴五成到一倍左右[4]，故對計程車業影響較小，但Uber隨後推出的平價「菁英優步」方案起跳價是50元，使得臺灣的計程車業者產生激烈的反彈浪潮[5]。透過科技創新研發而誕生的新興網路運輸業，不僅模糊了租車業與計程車業的界線，甚至可能會無「法」可管，惟在鼓勵創新創業的政策推動下，對於新興科技產業的管制，是否真能確保市場之公平競爭與維護社會秩序，抑或會過度偏袒傳統產業而扼殺了新型態商業模式的活絡和成長，殊值探究。在美國，已經有許多城市因計程車業的抗議而開始正視該新興產業的異軍崛起，並逐步發展出相應合理之管理制度，殊值我國參考[6]。 貳、Uber在美國 一、緣起 Uber發跡於舊金山，在瞬間擄獲美國各大城市消費者的芳心，但也直接衝擊傳統交通運輸業的生意而造成反彈[7]，2012年10月，芝加哥計程車業及汽車服務業提起訴訟，認Uber商業模式違反芝加哥對計程車營運管理交通法規[8]，隨後，舊金山、華盛頓等地區也有大規模計程車業的街頭抗議行動，認為Uber這種以應用程式為工具的車輛共乘服務 (app-based ride sharing)造成不公平競爭[9]，各州政府，最初為因應抗爭和可能無法管理等問題，採取保守的反對態度。 擁有嚴格交通法規的紐約市首先禁止Uber停業，接著是芝加哥、麻薩諸塞州[10]和維吉尼亞州[11]等地陸續跟進，華盛頓特區和波士頓也引發一系列訴訟[12]，提出uber等共乘車輛服務的科技公司是不合法的計程車業等控訴。 從Uber營運模式觀之，由於其本身未擁有司機和車輛，而是和租車公司和私人合作，最初被歸類為車輛租賃業（hire-a-car business），然而，在其營運模式下卻又與計程車業相似卻不同類，因而處於交通法規管制之灰色地帶之中。備受爭議之處如：對於不同地區的收費採動態定價、利用具GPS定位功能的app作為哩程計費器（meter）、而未遵循當地交通運輸業主管機關訂定的收費基準；違反當地地交通法規有關不允許計程車利用電子裝置提供駕駛服務或預約的極短程（少於半小時）搭乘服務（prearranged rides）；不接受路邊隨機接客；不接受現金付款（如奧克拉荷馬州塔爾薩市（Tulsa）法規規定計程車業必須以現金的方式向乘客收費）；透過自動化機器直接將小費包含在服務費用裡（美國約定俗成的慣例是，乘客須付司機1～2塊美元或車費10％的小費）以及某些地區如維吉尼亞州僅允許非營利的共乘行為、對費率過高的不滿及Uber有阻礙合法計程車使用app叫車的試驗計畫進展之虞等[13]。 2013年的最後一天，加州舊金山發生一起交通事故，Uber司機撞死一名人行道上的6歲女童，但Uber聲稱當時車內沒有乘客亦非在接客途中，非屬執行職務，依加州公共事業委員會（Claifornia Public Utilities Commission, CPUC）之規定，並不在商業保險理賠的範圍內。女童家屬提起民事訴訟，指控司機依賴手機應用程式作為接客平台違反交通法規、保險責任存有漏洞等（該車輛屬於司機自有車，並沒有投保商業責任保險）；若換成是計程車業，計程車司機縱使是已下班在返家途中、或在接客途中，都受到商業責任保險範圍的保障[14]。這件事情激起引發了各界劇烈討論。新興網路運輸業的崛起，除了影響計程車業市場行情和工作機會之外，相關的交通監管規範、司機對乘客或行人造成傷害及交通事故發生時的責任歸屬及商業保險範疇等，從各地交通法規觀之，產生許多模糊或三不管地帶；在各地主管機關提出因應之道前，Uber自行在 2014年2月宣布將擴大保險範圍，以涵蓋司機個人保險範圍不足部份[15]。 二、發展近況 2014年初，美國各地行政機關開始著手規範此類藉由科技技術進入交通運輸業的新興產業，此類新興產業在各地稱呼不同，諸如「網路運輸業（Transportation Network Company,下稱TNC）」或「車輛共乘服務業（ride-sharing service）」[16]，多數的共識是，政策上應開放、鼓勵Uber等新興網路運輸產業活絡發展，以帶動當地就業市場和刺激消費，也能提供消費者更多選擇機會；但新興網路運輸產業不適合被直接歸入計程車業或汽車租賃業的法規下去管制，而應按其特性重新設立另一套監管機制。同時；也宜逐步緩慢放寬對計程車業的管制（relenting pressure from the taxi industry），緩和其在營運上所遭受的衝擊。不過也有地區仍處於觀望中，以下僅列舉數州及城市之發展狀況： （一）加州是最早針對TNC立法的地區，加州公共事業委員會（California Public Utilities Commission, CPUC）新增「網路運輸業（TNC）」產業類別，針對 Uber、Sidecar、Lyft等車輛共乘服務業（ride-sharing services）等新興租車服務業，在2013年9月通過監管規定，內容包括：必須取得CPUC核發的營業許可、司機前科背景調查、建立司機職業訓練計畫、執行禁止吸毒與酗酒政策、19項車輛檢查項目以及針對每件交通事故至少要投保100萬美元以上金額的商業責任保險，使乘客、司機和第三人於遭遇意外事故時均能獲得合理賠償，該保險金額的要求高於對于豪華轎車之規範[17]。CPUC的立意在使新興和傳統的交通運輸業能在合理的基礎上公平競爭，並確保提供消費者更多元且安全的叫車服務，同時不阻礙新興產業之發展。 （二）科羅拉多州參議院下屬商業、勞動力及技術委員會（Senate business labor and technology committee）亦將Uber此類新興服務歸類為「網路運輸業（Transportation Network Company）」並訂定「規範機動車輛交通運輸規則-網路運輸業規則」（Transportation Network Company Rules of the Rules Regulating Transportation By Motor Vehicle），於2014年7月8日正式施行[18]，主管機關為州政府公用事業委員會（Public Utilities Commission），規範對象範圍包括網路運輸業者、網路運輸業者的雇員和司機。網路運輸業被認定為一獨立業別，有專屬的申請許可程序及要件；網路運輸業者應投保強制汽車責任保險，賠償範圍包括人身健康與財產損害；在安全維護責任部份，則參酌聯邦法規訂定，當司機一旦加入Uber並使用其app執業，則需要通過背景調查、健康檢查和車輛檢查[19]，司機的工作時數也受到限制，以登入網路運輸業數位網路（digital network）起算，連續工作12小時候便應登出至少8小時、連續8天工作累計80小時者亦同，網路運輸業者有義務管理並保存六個月內司機的使用記錄，並保證記錄的真實性[20]。 （三）維吉尼亞州在2014年8月和Uber、Lyft等網路運輸業者達成協議，在相關業者遵守州法、擴大對司機的背景調查並淘汰有重罪、詐欺、性騷擾、暴力犯罪和曾有藥物濫用經驗者、持續監督司機工作狀況並嚴格化投保要求等條件下，撤銷先前的停業禁止命令（cease and desist order），允許他們繼續執業，同時間維吉尼亞州也開始擬具相關法規草案，希望能因應此類提供共乘服務（ride-sharing service）的新興產業之特性、同時考量到傳統計程車業之衝擊影響，發展合宜、長久性的管理規範[21]。 （四）華盛頓州西雅圖市議會原本為了保障傳統計程車業，在2014年3月立法，首創三家新興網路運輸業Uber、Lyft、Sidecar在同一時間執業的司機數量之規定，每家門檻為150名，比業者自行估計出來的2000名執業數量差了不止一星半點；又原本西雅圖的計程車職業執照自1990年就不再核發，但為平息傳統計程車業的抗議，將再加發200張執照[22]。不過，網路運輸業者旋即在4月時推動公投運動（referendum campaign）阻止法令生效，同年7月市議會妥協並通過修正案，取消網路運輸業執業人數的門檻，但提高網路運輸業的投保責任，至核發200張執照給傳統計程車業部份不變，並就所有新取得許可營運的運輸業抽取10美分的費用，作為採購身障人士專用車輛的預算[23]。 （五）德州休斯頓市早在2013年年初便提出新興汽車運輸服務條例（new vehicle-for-hire ordinance）草案[24]，市議會歷經16個月的討論，終於同年8月6日通過市政府法規第46章修正案[25]，肯認網路運輸業（TNCs）的合法性，並將其和所有機動車輛派遣服務業（mobile dispatch services）納入交通監管規範，修正重點在如何落實消費者保護、相類似產業公平競爭、身心障礙者使用權益及商業責任保險，以建立良好的商業環境，找到鼓勵創新商業模式、支持自由市場和建立公平公正商業環境的平衡點[26]。 （六）德州聖安東尼奧市（San Antonio）市議會公共安全委員會（City Council Public Safety Committee）在2014年8月13日拒絕同意汽車運輸服務業（vehicle-for-hire）修正草案，認為應持續研議相關議題，預計11月時再次會商討論。修正草案係為使Uber等TNCs合法化，而預計在城市法令第33章（Code of Ordinances Chapter 33）新增條文，其規範類似對計程車業與汽車租賃業之規定，要求需申請許可、司機背景調查、提交年度及隨機抽查之汽車檢驗報告及強制投保等。但反對者認為網路運輸業對於當地觀光產業以及公共安全是有害的，且修正草案欠缺公平性。舉例而言，網路運輸業同特定共乘服務公司（ride-share companies）僅被要求承擔100萬美元的商業責任保險，但其保險責任應更重；計程車及禮車服務公司，每一車輛的年許可費為440美元，但網路運輸業卻只要160美元；又現行修正案並未限制網路運輸業的營運車輛數目，以及允許網路運輸業自行設定動態費率等，這些都將嚴重打擊計程車業的營運[27]。 參、Uber在臺灣 一、Uber之亂：台北市計程車業者包圍交通部抗議 2013年7月引進臺灣時並沒有未引起太多關注，但2014年5月平價車款服務「菁英優步」的推動，其跳表價為50元，費率比計程車便宜，因此引爆計程車業的恐懼[28]，在計程車業眼中，Uber雖然主張所配合的是合法租車公司，但營運模式並非一般的日租或月租，而是同計程車班以距離來計算收費，卻又不受計程車客運業相關法規限制，明晃晃就是非法計程車，違反租賃業營業規範，不僅定價未經費率制訂委員會核定，司機也不需要有執業登記證，影響乘客安全[29]。我國交通部初步認定，Uber是提供預約租車並代僱駕駛的服務，需遵守小客車租賃業相關規定；若要與計程車客運業或個人計程車合作，則需符合計程車客運服務業申請核准經營辦法，收費也需要依照各縣市核定的計程車費率[30]。 政府到底應該如何看待與用什麼樣的思維管理創新服務？科技進步速度必然快過法規修訂速度，政府應該要保持彈性的態度，開闊的胸襟。臺灣15年來沒有改變的計程車費表，如今在Uber所提供的便利、有效率、高品質司機、立即的客訴處理的叫車服務下，計程車業者還希望能調高費率實是值得思考，是否傳統計程車業的載客服務和品質，已不符合消費者的需求[31]。 二、新興網路運輸業在法律關係上之定位 Uber所提供的服務其實是一個媒合閒置車輛及駕駛和消費者的叫車平台，在臺灣受限於法令規範，目前合作對象是小客車租賃業，交通部目前肯認其並無違法事由，但由於其商業模式-提供類似卻品質更好的乘車服務，因而對傳統計程車產業產生強大的衝擊，使得主管機關不得不正式回應計程車業者要求公平競爭、放寬駕駛年齡上限及推動新式計費表等訴求[32]。 若逕就Uber本身商業模式觀之，實際上較類似為我國的「計程車客運服務業」，依交通部依據公路法第56條第1項授權訂定之計程車客運服務業申請核准經營辦法第2條及第3條，計程車客運服務業得接受委託辦理「車輛派遣」服務業務，所稱派遣，係指接受消費者提出之乘車需求後，指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客之營運方式。至與Uber合作之小客車租賃業是否有違反法規之虞？ 我國計程車客運業和小客車租賃業均屬汽車運輸業，依公路法第79條第5項由交通部訂定申請資格、程序、營運許可內容與限制等事項之規則。兩者行業性質相近，均屬特許行業，但小客車租賃業進入門檻並不嚴苛，屬完全競爭市場，業務來源包括短期個人商務市場、家庭短期旅遊市場及公務機關長租等，尚未出現營運困難的聲浪；而Uber所提供的媒合服務，進一步地減少小客車租賃業的車輛閒置時間、給予代僱司機額外工作收入和提高業者獲利空間[33]。依現行法規，並未禁止小客車租賃業利用類似計程車的營運模式。 而計程車業因立法者預設為維護消費者隨機叫車伴隨而來的安全考量，對計程車業有較多管制規範，計程車駕駛人除了職業小客車執照外尚須申請營運小客車執業登記證[34]，對於車輛數量則係用牌照予以限制數量[35]。計程車費率則由公(工)會提案送交各該交通主管機關，再由費率審議委員會審議[36]；計費表之設定標準和檢驗之主管機關為經濟部標準檢驗局[37]。然而計程車業一直有許多問題存在，如對於駕駛人資格限制、品質和服務態度的規範、工時與勞動條件管理等[38]，此次以Uber而起的抗議活動，可發現計程車司機們的訴求，主要是來自於收入過低[39]。 計程車司機的生計困境，或許可藉由放寬進入門檻與降低成本作為手段，但不應以限制競爭、排斥提供更好服務的對手做為解決之道-當計程車業要求提高計程車費率卻又抗議Uber的平價服務，已經顯現出傳統運輸業缺乏競爭力卻又不願改革的陳舊思想。 肆、評析 根據Uber內部的數據統計，Uber每個月可以創造出2萬個工作機會，並且能有效改善交通狀況和減少酒駕事故[40]。在美國，與Uber合作的司機，年薪水高出一般計程車司機的三倍，且因媒合機率極高，司機可享有工時上的彈性，將提供乘車服務當作業餘工作，Uber則透過車牌號碼和司機的手機號碼對他們進行監督，一旦表現不好將剔除之，這樣的規範在新興的點對點科技服務（peer-to-peer tech service）是非常受歡迎且成功的營運模式，相同的商業模式也使用於e-Bay和Airbnb等公司[41]。 Uber利用成本更低廉的科技技術，所提供的方便叫車系統、便利的信用卡付費、確實的司機評鑑制度及極佳的媒合率，來自於創新的新興商業模式，並受到消費者的信賴與肯定。反觀我國計程車的現行市場生態，反映政府的政策決定及管制措施上，並無法提升計程車司機的收入和良好的載客品質，國內計程車市場並不乏已轉用科技技術平台的車隊，如台灣大車隊、Easy Taxi等，但整體的服務素質顯然欠缺足夠的競爭力，新興網路運輸業的誕生，實有助於計程車業加速開拓進取。我國政府確實應查核新興網路運輸業的商業模式，是否符合相關法規的管理要求，但管制目的上應係為兼顧消費者權益、公共安全、公平競爭及創新鼓勵，但絕不宜為了鞏固傳統產業的利益，而以法規扼殺新興網路運輸業的成長，犧牲消費者的使用需求和選擇權。 [1] UBER，https://www.uber.com/ （最後瀏覽日：2014/08/10）。 [2] 呂元鐘，〈uber.com-無照營業卻投資滿滿的新創叫車公司〉，數位時代，2012/11/22，http://www.bnext.com.tw/article/view/id/25504 （最後瀏覽日：2014/07/25）。 [3] Liz Chen，〈高檔轎車服務Uber初體驗〉，Inside硬塞的網路趨勢觀察，2013/07/05，http://www.inside.com.tw/2013/07/05/uber-experience ；〈Uber-不是有錢人也搭的起的高檔專車接送服務，註冊送300搭乘金〉，電腦王阿達的3C胡言亂語，http://www.kocpc.com.tw/archives/3064 （最後瀏覽日：2014/07/25）。 [4] 〈破天荒！Uber App 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[21] Luz Lazo, Virginia reaches deal with Uber, Lyft, to allow service to operate in the state, Aug.6, 2014, http://www.washingtonpost.com/blogs/dr-gridlock/wp/2014/08/06/virginia-reaches-deal-with-uber-lyft-to-allow-services-to-operate-in-the-state/ （last visited Aug.14,2014）. [22] Reid Wilson, Seattle becomes first city to cap Uber, Lyft vehicles, March.18, 2014, http://www.washingtonpost.com/blogs/govbeat/wp/2014/03/18/seattle-becomes-first-city-to-cap-uber-lyft-vehicles/ （last visited Aug.14,2014）. [23] Lynn Thompson, Seattle council gives nod to compromise rules for ride services, July.14, 2014, http://seattletimes.com/html/localnews/2024071072_tncscouncilxml.html ; Seattle city council approves new ordinance, UBER, July.14, 2014, http://blog.uber.com/uberonseattle （last visited Aug.14,2014）. [24] Jon Brooks, City by City, Lyft and Uber Take on Taxis Regulators, Mar.3,2014 , http://blogs.kqed.org/newsfix/2014/03/03/lyft-uber-regulation/ （last visited Aug.13,2014）. [25] Transportation, The City of Houston-Administration& Regulatory Affairs, http://www.houstontx.gov/ara/regaffairs/transportation.html ;The Code of Ordinances city of Houston, Texas, the City of Houston, http://www.houstontx.gov/codes/ （last visited Aug.13,2014）. [26] Dug Begley, Houston approves new regulations, allowing Uber and Lyft, Aug.6, 2014, http://blog.chron.com/thehighwayman/2014/08/houston-approves-new-regulations-allowing-uber-and-lyft/#25524103=0&25694101=0 ; The city of Houston, Final Chapter 46 Vehicles for Hire Ordinance, http://www.houstontx.gov/ara/2014-754.pdf （last visited Aug.14,2014）. [27] Cory Smith, Council delays changes to vehicle-for-hire ordinance, KSAT, Aug.13, 2014, http://www.ksat.com/content/pns/ksat/news/2014/08/13/council-delays-changes-to-vehicle-for-hire-ordinance.html （last visited Aug 14,2014）. [28] 郭芝蓉，〈uber引戰計程車，只有破壞沒有創新？〉，數位時代，2014/07/11，http://www.bnext.com.tw/article/view/id/33003 ；甘芝萁、林嘉琪，〈叫車App搶生意，計程車公會怒控非法〉，自由時報，2014/06/25，http://news.ltn.com.tw/news/life/paper/790343/print（最後瀏覽日：2014/08/15）。 [29] 甘芝萁、林嘉琪，〈北北基費率15年未調，Ube 又搶客/千輛小黃後天交通部抗議〉，自由時報，2014/07/05，http://news.ltn.com.tw/news/life/paper/793243 ；蘇文彬，〈交通部將調查Uber是否有違法〉，iThome，2014/07/09，http://www.ithome.com.tw/news/89285 （最後瀏覽日：2014/08/15）。 [30] 〈各界對於UBER進軍臺灣市場相關疑問回應說明〉，中華民國交通部，http://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=15&parentpath=0,2&mcustomize=multimessages_view.jsp&dataserno=201407250001&toolsflag=Y （最後瀏覽日：2014/08/15）。 [31] 董福興，〈小黃為何不試著超越Uber？〉，聯合新聞網，2014/07/23，http://mag.udn.com/mag/digital/storypage.jsp?f_ART_ID=525933 ；經濟日報，〈擁抱新科技，化危機為商機〉，2014/07/25，http://udn.com/NEWS/OPINION/OPI1/8826676.shtml ；許子謙，〈uber的行銷秘密〉，數位時代，2014/07/21，http://www.bnext.com.tw/article/view/id/33101 （最後瀏覽日：2014/08/15）。 [32] 蘇文彬，〈交通部將調查Uber是否違法〉，iThome，2014/07/09，http://www.ithome.com.tw/news/89285 （最後瀏覽日：2014/08/15）。 [33] 周茂林，〈全力打拼爭權益，成果與業界共享-專訪中華民國小客車租賃商業同業公會全國聯合會〉，《工商會務季刊》，(2011)，http://198.55.121.69/cgi-bin/big5/k/37a2?q1=dp1&time=17:24:42&q27=20110719141556&q35=&q65=2006003&q22=20 （最後瀏覽日：2014/08/15）。 [34] 計程車駕駛人職業登記管理辦法。 [35] 汽車運輸管理規則第91條之2。 [36] 汽車管理運輸規則第10條。 [37] 度量衡法第3條，度量衡器形式認證管理辦法第2條，度量衡器檢定檢查辦法第3條。 [38] 相關文獻如：交通部運輸研究所，計程車共乘試辦計畫（2009），http://www.iot.gov.tw/public/data/96414235571.pdf；張學孔，〈九十七年度台北地區計程車營運情形調查期末報告〉，台北市政府交通局與台北縣政府交通局共同委託研究，（2008）；張學孔，〈計程車在臺北市大眾運輸政策中的角色與定位之研究〉，臺北市政府研考會委託研究，（2008）；周文生，〈計程車駕駛職前與在職教育訓練制度之規劃與建立(I)〉，交通部運輸研究所委託研究，（2008）；周文生、王穆衡、王晉元，「計程車客運業營業區域檢討調整之研究」，（2002 年）（最後瀏覽日：2013/10/25）。 [39] 計程車業者主要訴求為：放寬計程車駕駛年齡限制；放寬一輛計程車只能加入一家計程車客運服務業的限制（計程車客運服務業申請核准經營辦法第16條）；取締白牌計程車；提高費率。請參〈北市計程車公會建請持續摧生新式計費器制度與規劃各方費率攤提問題〉，台北市商業會，http://www.tpecoc.com.tw/cgi-bin/big5/k/174m?q1=dp1&q27=174m&q35&q65=a019759&q22=20140730175343&q13=x ；台北市計程車客運商業同業公會臉書社團，https://www.facebook.com/notes/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%A8%8B%E8%BB%8A%E5%AE%A2%E9%81%8B%E5%95%86%E6%A5%AD%E5%90%8C%E6%A5%AD%E5%85%AC%E6%9C%83/%E8%B7%AF%E6%94%BF%E5%8F%B8%E5%B0%8D103%E5%B9%B47%E6%9C%887%E6%97%A5%E5%85%A8%E8%81%AF%E6%9C%83%E9%99%B3%E6%83%85%E6%9B%B8%E5%9B%9E%E8%A6%86/432941536845711 ；交通部路政司路臺營字第1030408497號函；台北市公共運輸處北市運般字第10332038400號函；交通部交路字第1030405420號函。 [40] Uber, http://blog.uber.com/davidplouffe （last visited Aug.8,2014） . [41] Can Uber taxi protests stop technology’s advance?, 4 News, July.1, 2014, http://www.channel4.com/news/uber-app-taxi-cab-drivers-protests-washington-dc-technology ; Christopher Mathias, Half of NYC UberX Make More Than $90000, Uber Claims, May.27, 2014, http://www.huffingtonpost.com/2014/05/27/uberx-new-york-city-drivers-salaries_n_5397387.html （last visited Aug.8,2014） .
柏克萊市開啟奈米科技管理規範的先河美國柏克萊﹙Berkley﹚市議會日前無異議通過既有有害物質法令修正之決議，企圖涵蓋奈米物質之情形，此其為奈米科技地方性立法之首例。此項行動迫使研究人員及製造人必須於研究或生產過程中，申報所使用的奈米材料，以及提出有效管理奈米物質的證明。 在商業世界當中，奈米科技的目標是在原子或分子層次，藉由改變或創造新的成份，以發展出新的產品及材料。不過，這些材料是否會產生環境及健康方面的問題，目前尚不得而知。 此項修正已蘊釀兩年。市府官員表示，此項法規修正主要在於監管奈米新創事業﹙startups﹚或小型企業﹙small business﹚，而非國家型實驗室﹙the national lab﹚所造成的影響，因為後者目前係由美國能源部﹙Department of Energy﹚所管理，地方法規對其並無管理權限。一開始，國家實驗室相當反對柏克萊市的這項計畫；不過，經過溝通其表示未來將繼續支持該市市府的行動。 負責柏克萊市有害物質管理事務的Nabil Al-Hadithy表示，他期許這項新法成為其他城市有效管理奈米物質的榜樣，並希望其他城市能夠將這樣類型的規範，有效運用在全加州的健康及安全法規上。