歐盟網路與資訊安全局於2016年11月(ENISA)提出醫院導入智慧聯網技術因應資訊安全之研究建議,此研究說明智慧醫院之ICT應用乃以風險評估為基礎,聚焦於相關威脅與弱點、分析網路攻擊情節,同時建立使用準則供醫院遵守。由於遠端病患照護之需求,將使醫院轉型,運用智慧解決機制之際,仍須考量安全防護問題,且醫院可能成為下一階段網路攻擊之目標,醫院導入智慧聯元件的同時,將增加攻擊媒介使醫院面對網路攻擊更加脆弱,因此,報告建議如下:
1.醫療照護機構應提供特定資訊安全防護,要求智慧聯網元件符合最佳安全措施。
2.智慧醫院應確認醫院內之物件及其如何進行網路連結,並根據所得資料採取相應措施。
3.設備製造商應將安全防護納入現有資安系統,並在設計系統與服務之初邀請健康照護機構參與。
在我國部分,2016年9月行政院生技產業策略諮議委員會議中即提到,強調將建立智慧健康生活創新服務模式,提供民眾必要健康資訊及更友善支持環境,同時結合ICT與精密機械及材料,發展智慧健康服務的模式。2016年11月,行政院推動「生醫產業創新推動方案」,藉由調適法規等方式統整醫療體系與運用ICT技術及異業整合,其中在智慧聯網應用下之資訊安全防護議題實屬重要。
本文為「經濟部產業技術司科技專案成果」
歐盟智慧財產局(European Union Intellectual Property Office, EUIPO)與歐洲專利局(European Patent Office, EPO)於2021年2月所發布的研究報告「智慧財產權與企業績效」(Intellectual property rights and firm performance in the European Union)中,調查了歐盟成員國,總數超過12萬間公司,分析擁有智慧財產權(包含發明專利、設計專利與商標)跟未擁有智慧財產權的企業表現。 該研究報告分析結果顯示,擁有智慧財產權的企業經濟績效優於無智慧財產權的企業,平均來說擁有智慧財產權企業的員工工資比無智慧財產權企業的員工工資高19%,人均收入則平均高20%,這情況在中小企業更為明顯,擁有智慧財產權的中小企業比起無智慧財產權的中小企業,人均收入約高68%,再以擁有不同類型的智慧財產權進行區分,擁有發明專利的企業,其員工工資約高53%,收入約高36%,擁有設計專利的企業,其員工工資約高30%,收入約高32%,擁有商標的企業,其員工工資約高17%,收入約高21%。 該研究報告的內容尚無法找出智慧財產權有助於提升企業經濟績效的關鍵證據,但已呈現出智慧財產權與企業經濟績效之間具有正相關的趨勢,也凸顯出中小企業利用智慧財產權的巨大潛力。 「本文同步刊登於TIPS網站(https://www.tips.org.tw )」
逐漸式微的「不可避免揭露原則(Inevitable Disclosure Doctrine)」在2023年,多個美國法院判決拒絕採納「不可避免揭露原則(Inevitable Disclosure Doctrine)」,顯示出該原則將不再是原告於營業秘密訴訟中的一大利器,原告亦無法僅透過證明前員工持有營業秘密資訊且處於競爭狀態,便要求法院禁止該名前員工為其競爭對手工作。 在2023年2月,美國伊利諾伊州北區法院於PetroChoice v. Amherdt一案中指出,法院在適用「不可避免揭露原則」時會遏制競爭對手之間的員工流動,故將評估個案事實並嚴格限制其適用。在2023年6月,美國伊利諾伊州北區法院於Aon PLC v. Alliant Ins. Services一案中指出,根據2016年美國國會所通過的「保護營業秘密法案(Defend Trade Secrets Act, DTSA)」,該法案拒絕了「不可避免揭露原則」的適用,並禁止法院僅憑他人所知悉的資訊,阻礙其尋求新的工作,因此駁回了原告的損害賠償主張。在2023年9月,美國密蘇里州東區法院於MiTek Inc. v. McIntosh一案中同樣拒絕了「不可避免揭露原則」的適用,儘管該州的州法並未明確表達採納或拒絕該原則。 除此之外,美國聯邦法院在去年度的每一份報告意見中(Reported Opinion),皆未顯示出根據「不可避免揭露原則」申請禁令或取得救濟是合理的。換言之,大多數的美國法院都拒絕採納「不可避免揭露原則」或嚴格限制其適用。 綜上所述,儘管「不可避免揭露原則」能有效防止來自前員工不當使用其營業秘密的威脅,但其不再是未來營業秘密訴訟中的勝訴關鍵。 本文同步刊登於TIPS網站(https://www.tips.org.tw)
自動駕駛車輛之分級與責任所謂自動駕駛(autopilot),原來是指一個用來控制載具軌道而無需人工一直干預的系統,亦即無須人類持續干預,但人類仍須於關鍵時刻介入進行決定或作為,此時機器僅作為輔助。 而自動駕駛汽車或稱全自動駕駛,則只完全無須人類干預,由機器自動感應偵測,自動做成決策控制車輛行駛。故由人類的介入程度區別究竟是駕駛輔助或自動駕駛。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)於2016年已提出正式的分類系統,除手動駕駛(0級)外,區分弱駕駛輔助(1級)、部分自動駕駛(2級)、有條件全自動(3級)、高度/完全自動化(4級)不同程度的自動駕駛。其他國家如德國,在聯邦政府的「自動駕駛圓桌會議」也對自動駕駛有類似的四等級區分。 德國聯邦政府也在於2017年1月25日提出規範自動駕駛之法律草案,亦即道路交通法修正法(Änderung des Straßenverkehrsgesetzes),核心在於賦予電腦與人類駕駛者法律上同等地位。亦即,駕駛人的定義未來擴張延伸到「使用不同程度自動駕駛系統者」。根據草案將來在車輛行駛中,人類可以在特定時間與特定狀況下接管整個行駛。而最重要的修正:人類始終應該負使用電腦的最終責任。 故在行駛中駕駛人將會被輔助機器替代,更要求自駕系統應該具備“隨時可以由駕駛人接手操控或停俥”的功能。 分類中,駕駛人的角色只有到全自動駕駛實現時才退場,屆時才會發生無駕駛人只有乘客的狀況。 修法也重視自駕技術失敗並導致事故所生責任分擔的問題。對於責任的調查將採用如同飛航安全中之「黑盒子」的方式,該裝置會記錄行駛中的所有基本資料。這將有助於發生事故後澄清,查明究竟是技術上原因、製造商或駕駛員的過失,以確保駕駛人無法將責任全部推給自動化系統的故障。
Google與Android 簽訂秘密協議,被控非法壟斷行動搜尋市場美國消費者權益律師事務所Hagens Berman於2014年5月1日向美國加州北區聯邦地方法院(U.S. District Court for the Northern District of California)針對Google提出一項全國性反壟斷的集體訴訟,控告Google運用市場影響力,要求Android行動裝置製造商祕密簽署「行動應用程式散布協議」(Mobile Application Distribution Agreements,以下簡稱MADA),使競爭者難以進入Android手機,阻礙市場競爭,非法壟斷美國網路行動搜尋市場。 MADA原屬於機密文件,因Google與甲骨文(Oracle)的專利訴訟而曝光。該協議規定所有Android行動裝置中必須內建其應用程式,例如Google Search、YouTube、Google Maps、Gmail、Google Play與Google Talk等APP,並把Google Search設為預設搜尋引擎。原告律師Steve Berman表示,「很明顯地,Google能獨占行動搜索市場並非透過良好的搜尋引擎,而是藉由不正當的競爭手段操控市場實現的。並以此抬高Samsung Electronics和HTC手機裝置價格,要求應判賠償金給權益受損的消費者。行動裝置製造商倘若能選擇其他廠商的服務,將能改善行動搜索品質。」 Google則聲明:「任何人都可以在沒有Google的情況下使用Android系統,相對的,也可以在沒有Android系統的情況下使用Google,兩者是可獨立使用的服務。自從Android推出以來,智慧型手機市場競爭愈來愈激烈,讓消費者有更多平價的選擇。」雖然Google並未阻止製造商在Android手機上安裝第三方應用程式,但這份協議明顯已經抑制市場競爭。